城市轨道交通
2017级城市轨道交通运营管理专业（订单班）试题库
城市轨道交通概论部分
1、城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、市域快速轨道交通系统、磁悬浮系统、自动导向轨道系统等多种类型。
2、地铁基本设施系统包括：线路、轨道、路基、桥隧、车站、主变电所、控制中心、车辆基地等。
3、城轨线路按空间位置分为：地下线路、地面线路和高架线路。
4、线路的平面可以表示出线路的曲直变化，线路的纵断面可表示线路的坡度变化
5、轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。我国城市轨道交通采用1435mm的标准轨距。
6、常见的线路连接有单开道岔、对称道岔、三开道岔、交叉道岔四种。
7、普通单开道岔由三大部分组成：转辙器，辙叉及护轨及连接部分。
8、按照车辆车体尺寸，城轨车辆一般分为A型车、B型车、C型车
（1）A型车：宽度3m，高度约3.8m，长度约22m，每小时单向载客量4.5-7.4万人；
（2）B型车：宽度2.8m，高度约3.8m，长度约19m，每小时单向载客量3.0-5.5万人；
（3）C型车：宽度2.6m，高度约3.8m，长度约19m，每小时单向载客量1.0-3.0万人。
9、1列客车6节编组，其编组方式常为：=Tc-MP-M+M-MP-Tc=，其中“=”表示全自动车钩，“-”表示半永久牵引杆，“+”表示半自动车钩。
10、地铁与轻轨的区别是：
（1）每小时单向客流量在3万人次以上为地铁，每小时单向客流量在3万人次以下为轻轨；
（2）地铁一般选用A型车或B型车，轻轨一般选用C型车；
（3）A、B型车编组一般5到8节，C型车的编组只有2到4节，地铁和轻轨的站台长度和轴重都不相同（地铁的轴重大于13吨，轻轨的轴重小于13吨）。
11、列车交路形式主要有长交路、短交路、长短结合交路三种。
12、牵引变电所的供电方式通常有单边供电和双边供电两种。
13、城市轨道交通车站通常设置中心站站长、值班站长、值班员（行车、客运）和站务员等岗位。
14、轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等主要设备组成。
15、接触网系统是沿地铁轨道线路向电力机车供电的特殊形式的输电线路系统。
16、城市轨道交通接触网可分为架空式和接触轨两钟形式，其中架空式接触网又分为柔性架空式接触网和刚性架空式接触网。
17、城市轨道交通车站的灭火器一般选择为：在设备区配置CO2灭火器，在公共区配置干粉灭火器。
18、站台有效长度是根据列车编组确定的。
19、《列车运行图》是行车组织工作的基础。
20、城市轨道交通车站站台根据站台形式分为岛式站台、侧式站台、混合站台。岛式站台可实现乘客同站台平行换乘，节省通勤换乘旅客的转乘时间和徒步距离、提升系统运作的效率。侧式站台可避免上下行乘客相互干扰。
21、信号设备的基本颜色有红、黄、绿，辅助颜色有月白色、蓝色。
22、联锁设备分为继电集中联锁和微机联锁两种。
23、车站通风空调系统由大系统、小系统和水系统组成。
24、客流按乘距长短可分为城市客流和市郊客流。
25、地铁正线一般采用9号岔道。
26、轨旁设备安装时不得侵入设备限界。
27、一般城轨车辆共有四种车门：客室车门、司机室车门、紧急疏散门、司机室通道门。
28、车辆经过修理后达到新车水平的修程是厂修 。
29、联锁是道岔和信号机、信号机和信号机之间形成的相互制约的关系。
30、信号旗属于视觉信号和移动信号。
31、机电设备监控系统是指BAS。
32、确定道岔开通方向的是道岔中尖轨。
33、城市轨道交通的FAS系统是指火灾报警系统。
34、再生制动是当发生常用制动时，牵引电动机变成发电机状态运行，并将车辆的动能变成电能，经VVVF逆变器整流成直流反馈于接触网，供列车所在接触网供电区段上的其他车辆牵引用以及供给本车的其他系统，此即再生制动。
35、联锁是通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系称为联锁。
36、换乘是指乘客从城市轨道交通一条线路换乘至另一条线路或换乘至其他交通方式。
37、事故是指在生产过程中造成人员伤亡、伤害、职业病、财产损失或其他损失的意外事件。
38、牵引变电所的作用主要是降压和整流。
39、城轨动力照明用电电压为220V或380V。
40、避免服务纠纷需要注意易地、易人、易性处理。
41、城市轨道交通车辆按牵引动力配置分为动车和拖车。
42、城市轨道交通线路经过曲线时，为平衡离心力的作用，提高旅客舒适感和运行安全，在线路经过曲线时，通常设计为外轨超高。
43、城市轨道交通特点是：运量大、准时、快捷、舒适、安全、占地少、低污染、投资大。
44、城市轨道交通线路经过小半径曲线时，会轨距适当加宽。
45、列车标志包括两端标识灯、前端车次号和目的地标识符。
46、事故调查处理的四不放过原则分别是：事故原因未查明不放过，责任人未处理不放过，整改措施未落实不放过，有关人员未受到教育不放过。
47、地铁的特征有:（1）全部或大部分线路建于地面以下；（2）建设费用大、周期长、成本回收慢，每公里投资平均6亿元；（3）行车密度大、速度高；（4）客运量大；（5）地铁车辆消音减振和防火均有严格要求，既安全，又舒适；（6）受电的制式主要有直流750伏第三轨受电或直流1500伏架空线受电弓受电。
48、道岔的有害空间是从翼轨最窄处到辙叉实际尖端之间存在着一段轨段中断的间隙，当机车车辆通过辙叉的有害空间时，轮缘有走错辙叉槽而引起脱轨的危险。
49、地铁车辆制动的优先级是第一优先再生制动，第二优先电阻制动，第三优先踏面摩擦制动。
50、轨道电路由送电端、接受（受电）端、传输线、电源、轨道继电器等组成。其作用为：（1）轨道电路可以检查轨道是否空闲；（2）检查钢轨的完整性；（3）正线轨道电路还可以实时传递行车信息。
二、专业知识部分
城市轨道交通主要施工方法：明挖法、盖挖法、暗挖法（浅埋暗挖法、新奥法、矿山法、盾构法）。
城市轨道交通车辆的特点：安全可靠性高，载客能力强；车辆性能好，加减速度快，制动效果佳；牵引效率高，能源消耗低；牵引方式灵活，适应能力强；乘车环境优越。
城轨车辆长度：指车辆处于自由状态，车钩呈锁闭状态时，两端车钩连接面之间的距离。
城轨车辆最大宽度：指车体横断面上最宽部分的尺寸。
城轨车辆最大高度：指车辆顶部最高点与钢轨顶面之间的距离。
城轨供电系统应满足安全性、可靠性、适用性、经济性、先进性等基本要求。
我国城市轨道交通牵引电压等级为DC750V、DC1500V两种，其中，DC750V电压允许波动范围为500～900 V和DC1500V电压允许波动范围为1000～1800 V。
接触网的工作特点：(1)无备用；（2）经常在动态运行状态中；（3）结构复杂，技术要求高。
城市轨道交通通信系统主要由传输系统、公用电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、时钟系统、电源及接地、防雷系统等子系统组成。
城市轨道交通信号系统通常是由信号基础设备、联锁系统、列车自动控制系统组成，用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备状态检测等，是一个高效的综合自动化系统。
对城市轨道交通信号系统的要求是：安全性高、通过能力大、保证信号显示距离、抗干扰能力强、可靠性高、自动化程度高等要求。
信号按人体感官分为视觉信号和听觉信号；按是否固定显示分为固定信号和移动信号;按设置地点分为地面信号和车载信号。
信号机通过颜色、数目和灯光状态向驾驶员传递线路信息，从而指引列车运行。
信号机是供地铁站场、区间作为进出站、折返、防护、预告、调车、复示遮断、通过及引导等地面信号显示，并保障行车安全的重要设备。信号机受联锁关系的制约，通过不同色灯显示，为司机指示前方进路或轨道区段状态。
城市轨道交通信号基础设备包括信号机、继电器、轨道电路、转辙机、计轴器、查询应答器等。
列车自动控制系统（ATC）的作用是，实现行车指挥和列车运行自动化，能最大程度的保证列车运行安全，缩短行车间隔，促进管理现代化，提高运输能力和服务质量的作用。
ATC系统由列车自动防护系统ATP、列车自动驾驶系统ATO和列车自动监控系统ATS三个子系统组成，简称“3A”子系统。
为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突（单线）或同向追尾（单线和双线），而规定的区间两端车站在区间发车前必须办理的行车手续，叫行车闭塞，用于完成闭塞手续的设备称为闭塞设备。
地铁照明系统主要包括：（1）一般照明；（2）事故照明；（3）广告照明；（4）设备房屋照明；（5）标示照明；（6）疏散引导照明；（7）安全照明。
运输能力是指在一定的车辆类型、信号设备、固定设备和行车组织方式的条件下，按照现有设备和相关人员配备数量，轨道交通在单位时间内所能运送的乘客人数。
按照城轨线路在运营中的地位和作用，城轨线路分为正线、辅助线和车场线。
正线是载客运营线路贯穿所有车站、区间、通常设计为双线且列车单向右侧行车
辅助线是为保证正线运营而配置的线路，包括联络线、折返线、渡线、出入段线、安全线、存车线。
车场线是车辆段/停车场区作业的线路，包括停车线、检修线、试车线、牵出线等，用于停车、调车、修车、试车及指定用途。
根据折返线与正线的联通情况，分为尽头式折返线和贯通式折返线；根据折返线与站台的相对位置可分为横列式折返线和纵列式折返线；根据列车折返作业过程与站台的相对位置，可分为站后折返、站前折返和混合折返。
线路的平面组成要素有直线、圆曲线和缓和曲线。
限界是为了确保机车车辆在地铁线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近的建筑物或其他设备所制定的尺寸。城市轨道交通的限界按限制的对象可分为：车辆限界、设备限界、建筑限界、接触网（轨）限界。
钢轨可分为轨头、轨腰和轨底三部分；按单根钢轨标准长度分为25m和12.5m；按每延米质量分为43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m；正线采用60kg/m钢轨，车辆段除试车线外采用50kg/m钢轨。
轨枕的作用是承受来自钢轨的压力，并把它分散传递至道床，同时利用扣件保持钢轨的正确位置。
联结零件分为接头联结零件和中间联结零件。接头联结零件用于钢轨与钢轨的可靠联结，保持钢轨的连续性和整体性；中间联结零件又称扣件，是联结钢轨和轨枕的部件，作用是固定钢轨位置，阻止钢轨的纵、横向移动，防止钢轨翻转。
防爬设备用于加强钢轨与轨枕间的联结，增加线路抵抗钢轨纵向爬行的能力。
道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道时必不可少的线路设备，是轨道结构的重要组成部分。道岔与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
道岔号数以辙叉号数来表示，以辙叉角的余切值来表示辙叉号数。道岔号数越大，辙叉角越小，连接部分导曲线半径越大，道岔占地面积越大，容许列车过岔速度也越大。城轨正线一般采用9号道岔，车辆段一般为7号道岔。
列车迎着道岔尖轨运行称为对向通过道岔，如果道岔位置错误，列车将走错股道；列车顺着尖轨运行称为顺向通过道岔，如果道岔位置错误，列车将强行挤开尖轨，发生挤岔事故。
钢轨接头处必须保持一定的缝隙，叫轨缝，为适应钢轨热胀冷缩的需要。
警冲标设在两汇合线路中心线间垂直距离为4m处。
城轨车站按运营管理的职能划分为联锁设备集中站、非联锁设备集中站。按车站与地面的相对位置分：地面站、地下站、高架车站。
车站一般由车站主体（站台、站厅、设备用房、管理用房等）、出入口及通道、通风道及通风亭等附属建筑物组成。
车站主体根据功能的不同，分为乘客使用空间和车站用房两大部分。乘客使用空间按乘客的使用权限分：付费区和非付费区。车站用房是车站管理和运行所需的空间，包括运营管理用房、设备用房和辅助用房。
换乘站总的客流组织原则是：组织好换乘客流、缩短换乘路径、减少换乘客流与进出站客流的交叉、干扰。
换乘按是否需要出站划分为：付费区换乘和非付费区换乘。按换乘设备划分为站台换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合换乘。
车辆段与综合基地简称为车辆基地。车辆基地是保证轨道交通系统中各项设备处于良好状态、确保行车安全的场所，包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和其他生产、生活、办公等配套设施。
城市轨道交通车站机电设备由自动售检票系统、屏蔽门系统、环控系统、消防系统、给排水系统、车站低压配电及照明系统、电梯系统、环境与设备监控系统和其他设备等组成。
ECS称环控系统，是对地上和地下车站及相应区间隧道内温度、湿度、风速、噪声和空气质量进行全面控制，并为紧急工况下人员安全疏散提供一定的新风量和风速，以保证乘客安全和舒适。
地铁车站环控系统按作用不同分为环控工况和火灾工况。火灾工况的原则是要使着火点产生负压，使用远送近排的方式来执行火灾工况。
地铁车站环控系统主要有隧道通风系统、车站空调通风系统、空调制冷循环水系统等组成。区间隧道通风系统包括区间隧道活塞风系统和区间隧道机械通风系统。
地铁环控系统的控制方式通常采用中央级、车站级和就地级三种控制方式，其中就地级具有最优控制权。
地铁火灾特征及危害：高温高热全面燃烧；排烟量大；排烟困难，散热慢；安全疏散困难；扑救困难、危害大。
FAS，即火灾自动报警系统，是对建筑物中发生的任何火情进行及时的感知，并根据级别给出火警信号或联动处理。FAS的工作原理：通过火灾燃烧物初期燃烧所产生的烟气、热量，由烟感、温感等探测器收集变为电流信号传递给火灾报警主机，火灾报警器立即以声、光、图、电流信号发出警报，按事先设置的报警程序向相关系统提供信息和火灾应急操作。
FAS系统主要由触发器件、火灾报警装置、火灾报警输出控制装置以及火灾联动控制装置组成。火灾探测器根据探测火灾参数的不同，分为：感烟、感温、感光、气体、复合式。
室内消火栓箱包括消防水带、消防水枪、消防软管卷盘，消火栓启动按钮。灭火的基本方法有：冷却法、窒息法、隔离法、化学抑制法。灭火器按充装灭火剂的类型分为干粉灭火器、二氧化碳灭火器、泡沫灭火器和清水灭火器。
城市轨道交通车站目前常用的自动灭火系统主要有：气体自动灭火系统、水喷淋灭火系统、水喷雾灭火系统；气体灭火系统主要有二氧化碳灭火系统、卤代烷灭火系统及惰性气体灭火系统。
AFC，即自动售检票系统，是基于计算机、通信、网络、自动控制技术，实现轨道交通售票、检票、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。
AFC系统架构包括五个层次，第一层是路网层，第二层是线路层，第三层是车站层，第四层是终端层，第五层是车票层。对应五个系统：清分系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站终端设备、车票。
车站AFC终端设备主要包括：自动查询机（TCM）、自动售票机(TVM)、半自动售票机（BOM）、闸机（AG）、便携式验票机（PCA）。
自动检票机，简称闸机（AG，Automatic Gate），安装于车站付费区与非付费区的交界处，是乘客自助进、出车站付费区的检（验）票口，用于控制乘客进入或离开付费区。自动检票机根据功能可以划分为：进站检票机、出站检票机、双向检票机；根据阻挡装置的类型可以分为：三杆式检票机、扇门式检票机、拍打门式检票机。
自动售票机，简称TVM机（TVM，Ticket Vending Machine），TVM机设于车站非付费区，用于乘客自助式购买地铁单程票和对储值票进行充值。
半自动售票机（BOM）是在车站中以人工方式为乘客提供服务的售补票设备，放置于车站售票和补票室内。BOM机的主要功能包括：售票、补票、充值、更新、替换、退票、车票挂失、车票分析、车票处理、车票查询、收益管理、设备操作等。
城市轨道交通车站给排水系统分别由给水系统和排水系统两部分组成。给水系统包括生活生产给水系统和消防给水系统，其功能是满足生产生活和消防用水对水量、水质和水压的要求。排水系统包括污水系统、废水系统和雨水系统，其功能是保证车站排水畅通，为轨道交通安全运营提供服务。
屏蔽门系统是安装于城市轨道交通沿线车站站台边缘，用以提高运营安全系数、改善乘客候车环境、节约运营成本的一套机电一体化的机电设备系统。
屏蔽门系统分为封闭式安全门和开放式安全门，开放式安全门包括全高安全门和半高安全门。地铁车站屏蔽门系统的门体结构包括滑动门、固定门、应急门和端门。
屏蔽门控制系统有系统级控制（信号系统自动控制、IBP盘紧急控制）， 站台级控制（PSL 控制、单扇门就地控制）、手动级控制（手动解锁操作）共三级五种控制方式， 控制优先级从高到低依次为手动级控制、单扇门就地控制、IBP盘紧急控制、PSL控制和信号系统自动控制。
轨道交通电梯系统由电梯（垂直电梯）、自动扶梯及轮椅升降机组成。
门禁系统对地铁车站设备管理区通道门、办公室和设备管理用房进行统一监控和管理，同时可用于地铁工作人员的考勤自动化管理，提高运营管理水平。
BAS：环境与设备监控系统，是对各车站、区间隧道、控制中心等建筑的通风空调设备、给排水设备、照明设备以及站内其他机电设备进行全面有效的集中监控和管理的综合自动化系统。
ISCS，综合监控系统，采用两级管理、三级控制的体系结构，两级管理即中央级管理和车站级管理，三级控制即中央级、车站级和就地级控制。
城轨车辆一般由车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、受流装置、车辆设备和车辆电气系统等七个部分组成。
车体主要由车顶、底架、端墙、侧墙、车窗、车门、车内设施等组成。车体按照车体结构有无司机室可分为带司机室车体和无司机室车体两种。
转向架：是车辆的走行装置，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力，一般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置和制动装置等组成。
车辆连接装置包括：车钩缓冲装置和贯通道装置，车钩缓冲装置由牵引连挂装置和缓冲装置组成。车钩缓冲装置的作用是用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定的距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力或冲击力。
城轨车辆贯通道装置的作用：贯通道装置位于城轨交通车辆两车厢的连接处，可适应车厢之间所有可能产生的相对位移，并且应该具有良好的防雨、防风、防尘、隔声、隔热等功能，能使旅客安全、方便地穿行于车厢之间。
城市轨道交通车门按照驱动方式分为电控风动门和电传动门；按照用途的不同分为客室车门、紧急疏散门和司机室车门；按照开启方式不同分为外摆式车门、塞拉式车门、内藏嵌入式车门、外挂式车门。
城轨车辆空调系统一般由通风系统、空气冷却系统、空气加热系统、空气加（减）湿系统以及自动控制系统等五大部分组成。
PIS系统：即乘客导乘系统，是运用网络技术与多媒体技术进行信息多样化显示及监控的系统。它为轨道交通乘客及轨道交通员工提供以运营信息为主、商业广告为辅的多媒体综合信息显示，并在非正常情况下提供动态紧急疏散提示；同时还要完成列车与地面间的实时通信，实时上传车辆内的监控信息等工作。
CCTV监控系统能提供车站站厅、售票机和检票机出入口及站台边缘等重点区域监视；为列车司机、站台工作人员提供站台乘客上下车等情况监视；为控制中心调度员提供对各车站监视; 并且具有长时间录像及回放功能等。
城市轨道交通广播系统按设备安装的地点可分为地面广播与车载广播。
地面广播的作用是：对乘客进行广播，通知列车到站和离站、线路换乘、时间表变更、列车误点等信息，或播放音乐以改善候车环境，或在发生意外情况时疏导乘客、组织指挥事故抢险、防灾提高应急响应能力。广播的另一个作用是对工作人员进行广播，以便及时发布与行车有关的信息，使工作人员协同配合工作。
地面广播对乘客的播音范围主要是站台和站厅区域。对工作人员其播音范围为办公区域、站台、站厅、隧道及车辆段、停车厂内。地面广播信息可以由控制中心广播台发出，也可由车站值班员发出。
车载广播的主要作用是给乘客发布到站信息以及播放一些背景音乐，同时在紧急情况下可向乘客播放信息。
公用电话系统也可以作为有线调度电话的备份，一旦调度电话故障，可临时应急使用。公用电话系统为城市轨道交通管理、运营及维修人员提供内部和外部电话语音通信。
专用电话系统主要是为控制中心的调度员、车站值班员、车辆段(停车场)值班员、各车站的保安人员、维护人员等提供直线电话服务功能和组呼功能，实现快捷而可靠的通信，以组织指挥行车、运营管理及确保行车安全，并为轨旁电话、机房电话和一些内部电话提供自动交换功能。
无线通信系统用于地铁列车运行指挥、公安治安、防灾应急通信和设备及线路的维修施工通信的系统，主要包括列车无线调度系统、公共治安无线系统和紧急防灾无线系统。
时钟系统为城市轨道交通提供高质量、标准化的统一时间，使整个城市轨道交通各系统时间统一在同一个标准时间基点上，从而确保列车准点运行。
电分段：是将接触网从电气连接上相互分开的装置，为便于检修和缩小事故范围，将接触网分成若干段称为电分段。
城市轨道交通系统的外部电源供电方案根据线路和城市电网的实际情况，可采用集中式供电、分散式供电或混合式供电。地铁供电系统的组成有电源系统（主变电所）、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。
集中式供电方案的主要特点是在城市轨道交通沿线建设专用主变电所，集中为牵引变电所及降压变电所供电。
分散式供电方案的主要特点是在城市轨道交通沿线，分散地从城市电网引入多路中压电源作为城市轨道交通电源。
城市轨道交通信号系统构成框架
ATP子系统的功能是对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列车位置的监测，保证列车间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输入，与ATS子系统、ATO子系统及车辆系统接口并进行信息交换。
ATO子系统主要实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制，包括列车自动折返，根据控制中心的指令使列车按最佳工况正点、安全、平稳地运行，自动完成对列车的启动、牵引、惰行和制动，传送车门和屏蔽门同步开关信号。
ATS子系统在ATP子系统和ATO子系统的支持下，根据运行时刻表完成对列车运行的自动监控，可自动或由人工监督和控制正线（车辆段、试车线除外），以及向调度员和外部系统提供信息。
联锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互相制约的关系，它们之间必须建立严密的联锁关系，才能确保行车安全。联锁的基本内容如下：
(1)当进路上各道岔的位置正确且被锁闭，进路空闲，敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态时，防护该进路的信号机才能开放；
(2)信号机开放后，它们所防护的进路上的各个道岔不能转换，与该进路敌对的所有进路不能建立。
联锁设备具有以下功能：(1)联锁逻辑运算；(2)轨道电路信息处理；(3)进路控制；(4)道岔控制；(5)信号机控制。
移动闭塞可解释为“列车安全追踪间隔距离不预先设定，而是随列车的移动不断发生变化的闭塞方式”。
固定闭塞将线路划分为固定的闭塞分区，不论是前、后列车的位置，还是前、后列车的间距，都是用轨道电路作为传感器来检测和表示的，线路条件和列车参数等均需在闭塞设计过程中加以考虑，并体现在地面固定线路区段的划分中。
行车调度指挥主要包括列车跟踪、列车运行轨迹的自动记录、时刻表管理、自动排列进路、列车运行自动调整，这些都由ATS子系统实现。
计轴器利用轮轴传感器、计数器来记录和比较驶入及驶出轨道区段的轴数，以此来确定轨道区段的占用和空闲。
转辙机作用：（1）转换道岔：转辙机转换道岔的位置，根据需要使其位置至定位或反位；（2）锁闭道岔：道岔转至所需位置并且密贴后，转辙机使其锁闭，防止外力转换道岔；（3）正确反映道岔位置：道岔的尖轨密贴于基本轨并锁闭后，转辙机给出相应的位置表示；（4）故障报警：道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，转辙机将及时给出报警及显示。
地面应答器存储特定的地面信息，通常放在轨道中间。当列车经过地面应答器时，车载天线通过无线射频激活应答器，应答器向列车控制系统传送线路基本参数、线路速度、特殊定位、列车运行目标数据、临时限速、车站进路等固定和实时可变的信息，保证列车运行安全。
服务礼仪的九大基本理论包含：职业道德、角色定位、双向沟通、白金法则、“三A”法则、首轮效应、末轮效应、亲和效应、零度干扰。
客运服务人员常用“十字”文明用语：您好、请、对不起、谢谢和再见。
服务礼仪的五个关键词：沟通、心态、规范、尊重、互动。
职业道德，它既是对本职人员在职业活动中行为的要求，同时又是职业对社会所负的道德责任与义务。
“三A”法则：第一个A是accept，接受对方；第二个A是appreciate，重视对方；第三个A是admire，赞美对方。
服务素质由服务意识、服务态度、服务形象、服务知识和服务技能五个部分有机组成。其逻辑关系是：服务意识是服务素质的基础。有了服务别人的意识，才能有为别人服务的正确态度；有了正确的态度，就有了改变服务形象、学习服务知识和服务技能的自觉性及主动性。这就是服务素质各要素之间的逻辑关系。
拥有良好的服务形象对于轨道交通服务人员来说极为重要，表现在：
（1）角色识别功能；
（2）环境营造功能；
（3）职责提醒功能；
（4）增强自信功能。
情绪管理常用的方法：心理暗示法、注意力转移法、适度宣泄法、自我安慰法、交往调节法、情绪升华法。
城市轨道交通运营服务人员的职业礼仪包括礼仪素养、服务素质、热情服务、情绪与情绪管理四个方面。
城市轨道交通运营服务人员的沟通礼仪包含会面礼仪、电话礼仪、交谈礼仪、引导礼仪.
微笑服务的特点：（1）要有发自内心的微笑；（2）要会排除烦恼；（3）要有宽阔的胸怀。
站务员处理乘客事务时应遵循“及时、客观、公正”的原则。
在品牌危机公关中，往往会涉及三方面的关系：消费者、媒体、公众。
斯蒂芬·芬克的危机公关四段论包括潜在期、爆发期、恢复期、解决期四个阶段。
媒体受众心理的三重底线为：安全感、对公平公正的追求、参与感与权利意识。
站务员在站台服务时要做到的“六到”“四多”和“三及”。
“六到”即：眼到、耳到、口到、手到、腿到和心到；
“四多”即：多监控、多广播、多联系、多巡视；
“三及”即：在站台发现乘客伤亡事件或其他异常情况时，及时寻找目击证人并记录；遇蛮横不讲理的乘客及时与公安部门联系，不与乘客发生正面冲突；站台客流不均匀时，及时引导及控制，以防止乘客拥挤。
自动售票机外部结构、内部结构
半自动售票机构成
闸机的外部构成。
车票超程是指按路程计价时，付费区乘客所持车票余额不够支付按标准计算所得得起点站至终点站之间的单程车费，车票不能正常通过出闸机的情况。乘客所持车票超时时，站务员向乘客收取超时补款后，在半自动售票机上操作更新车票，乘客持票出站。
车票超时是指乘客验票进入付费区后，在付费区逗留时间过长，导致车票使用时间超过了系统规定的有效乘车时间，车票不能正常通过出闸机的情况。乘客所持车票超时时，站务员向乘客收取超时补款后，在半自动售票机上操作更新车票，乘客持票出站。
车票无效是指车票在使用过程中，因轨道交通设备原因或乘客自身人为原因造成车票异常，无法正常通过进、出闸机，且无法通过半自动售票机进行更新处理的情况。
车票进出次序错误是指车票所处付费区或非付费区模式与乘客实际所在的区域不一致。
画出车票的管理流程图
部分自动售票机TVM故障或能力不足时的车站票务组织办法（答案中文字与流程图二选一）：
若为职责范围内的故障情况，客运值班员应进行简单故障处理，若非职责范围内或无法处理的设备故障，应及时向相关部门报修，并做好报修记录；
若正常服务的自动售票机无法满足乘客需求，视客流情况，值班站长可下令适当加开半自动售票机BOM，安排售票岗站务员在半自动售票机BOM上出售单程票，以加大售票能力。
全部半自动售票机BOM故障时的车站票务组织（答案中文字与流程图二选一）。
（1）乘客在非付费区时，引导其从边门进站，并告知将在出站时由出站的车站进行车票处理；
（2）乘客在付费区时，对持单程票的乘客，由站务员回收其单程票并引导其从边门出站；对持储值卡的乘客，告知其车票在下次乘车到票务处处理，在引导其从边门出站。
全部出站闸机故障时的票务组织办法。（答案中文字与流程图二选一）
（1）报OCC行车调度员报行调、站长、值班主任助理；
（2）引导乘客从边门出站，对持单程票的乘客，回收其单程票并记入当天站存，对持储值票的告知乘客其本次车费在下次乘车时到票务处扣除；
（3）设备恢复正常或出闸客流有效缓解后车站恢复正常运作，并上报OCC行车调度员。
站务工作的基本要求：（1）设备完好；（2）站容整洁；（3）标志明确；（4）文明礼貌；（5）服务热情；（6）联劳协作；（7）遵章守纪；（8）观察客流
站台岗站务员在接车间隙要巡视整个站台，不得固定站立在某一个位置。在站台发现异常情况时须立即向车控室行车值班员报告。
站务员在公共区的工作中，应对客伤风险高的设备和设施、人群、施工作业做好引导、防护，尽量防范乘客受伤。
开关扶梯时需确认扶梯上无人，做好拦截，扶梯遇故障要立即停用。
站台岗发生屏蔽门故障时，立即用对讲机通知司机，并按车门、屏蔽门有关故障处理的程序办理，张贴好故障提示贴纸。
售票员售卖、充值的车票交给乘客之前，必须先在BOM上对车票进行分析，确保每一张车票有效、余值正确，并请乘客通过显示屏确认。
乘客持盖站名、日期章的纸票到达本站时，站务员打开边门，引导乘客到边门检票，并核对纸票站名、日期章和金额与乘车车程是否相符。
乘客持有效车票进、出地铁车站付费区，实行一人一票制，即一张车票只限一人使用，且进站记录与出站记录应一一对应。
客流组织：是通过合理布置客运有关设备、设施以及对客流采取有效的分流或引导措施来组织客流运送的过程。
客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。
根据客流的时间分布特征，轨道交通客流可分为全日客流、全日分时客流和高峰小时客流。全日客流是指每日轨道交通线路输送的客流量。全日分时客流是指一天内轨道交通线路各小时输送的客流量。高峰小时客流一般指轨道交通线路早、晚高峰及节假日高峰小时内输送的客流。
根据客流的空间分布特征，轨道交通客流可分为断面客流和车站客流。断面客流是指通过轨道交通线路各区间的客流；车站客流是指在轨道交通车站上、下车和换乘的客流。
根据客流的来源，轨道交通客流可分为基本客流、转移客流和诱增客流。基本客流是指轨道交通线路既有客流加上按正常增长率增加的客流；转移客流是指由于轨道交通具有快速、准时、舒适等特点，使原来经常由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流；诱增客流是指轨道交通线路投入运营后，促进沿线土地开发、住宅形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流。
大客流：指车站在某一时段集中到达的客流量，超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的流量时的客流。
地铁车站大客流时，应在保证疏散客流安全的前提下，尽快地疏散客流。其关键是列车运能，临时疏导措施包括设置临时导向、设置警戒绳、人工引导等。
当遭遇特大客流时，应遵循由下至上、由内至外的人潮控制原则，启动三级客流控制方式，分别从站台、站厅、出入口三个控制点进行客流控制。
城市轨道交通采用的票价计价方式有计程票制、混合票制和单一票制 。
车票是乘客乘车的凭证。按车票使用性质分为：单程票、储值票、许可票等。按车票的构造原理分为：纸票、磁质车票、IC卡车票。按车票的外形分为：筹码式车票、卡式车票和异形式车票。
单程票是当日一次乘车使用，乘客只能在地铁站厅内自动售票机或半自动售票机处购买，且当天有效，出站时由出站闸机回收。
储值票是指在车票内预存一定资金，在金额足够的情况下可多次使用的车票，每次使用时根据费率扣除乘车费用，出站不回收。
预制票：是指经过半自动售票机预先赋值的单程票，通过人工售卖以弥补大客流情况下设备售票能力不足的问题，并且有较长的使用期限，在有效期内每个车站都可以使用。
一般情况下，触发预制单程票发售的原因有：
节假日时客流较大，已经超出车站设备发售的最大能力；
车站周边组织某类活动，活动结束时导致车站突发大量返程客流；
部分或全部自动售票机故障，导致车站设备发售车票的能力下降。
纸票发售时需由车站人员盖上站名章、日期章。
车站边门设在付费区和非付费区之间，主要为了紧急疏散、特殊情况和运送大型器械时使用，平时应处于锁闭状态。
轨道交通内部用票仅供员工或内部工作使用，不向乘客发行，如工作证件、车站工作票和AFC设备测试用的车票等。
车票的状态有：已售、未售、回收、已入站、未入站。
原则上车票只能存放于专门的安全管理区域，主要包括点钞室、票务室、自动售票机、半自动售票机、出闸机及车票回收箱。
车站在使用及保管车票时，要注意防折曲、刻划、防腐蚀、防水、防重压、高温
车站日常运送车票时，须将车票放在上锁的售票盒、票箱或上锁的手推车中，并由两名工作人员负责运送途中的安全，防止运送过程中发生遗失、损坏异常情况。
车票加封可用票盒、钱袋、信封、砂纸加封，加封效果必须保证一经破封无法复原，以确保加封的车票状态处于控制中。
车票配送途中，一律放在封条完好的布袋内，封条上须注明加封内容、加封车站和加封日期，并确保配送过程中的安全。
常见的票务工具和器具主要有点钞机、验钞机、点币机、点票机、票务手推车等。
车站票务备品具体包括纸币钱箱、硬币回收箱、补币箱、单程票箱、废票箱等。
票务钥匙指车站在开展票务工作时使用的钥匙，主要包括AFC系统设备钥匙以及各票务相关岗位在保管车票、现金工作中使用到的票务工具、器具钥匙和票务管理用房钥匙。
车站车票开封后，发现车票数量或信息有误，开封人员及时报站长或当班值班站长到点钞室确认，并在相关台帐或交接本上做好记录，车票、封条封存，待站长或值班站长核查清楚后方可使用。
车站需设立专门的台账记录钥匙的配发、更换、回收总体情况，所有的票务钥匙均统一配发、统一管理，并遵循“谁借用、谁归还”的原则。
车站现金来源主要有两类：即备用金和票款。备用金和票款的主要区别在于备用金在车站循环使用，当备用金减少时，需要报财务核销和补充；票款收入则需要每日进行解行上交。
备用金：是指由上级部门配发给车站，专用于给旅客找零、兑零、TVM补币、与银行兑零用途的周转资金。
票款：是指车站通过自动售票机、半自动售票机或临时票务处人工向乘客发售车票及办理票卡充值、更新售、补票业务过程中收取的现金。
长、短款实行“长款上交、短款补足”的票务处理原则。
车站票务备用金和票款必须严格按照“收支两条线 ”的管理规定执行，备用金和票款必须专款专用。
点钞室摄像监控设备必须24小时开启，票款的清点、交接必须在监控下进行，票款在清点后应立即放入保险柜内保管。
城市轨道交通列车运行组织必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中，统一指挥的原则，各专业岗位间要紧密联系，协同动作，实现安全、高效、便捷、舒适的运营目标。
行车组织指挥体系包括路网管理层、线路控制层和线路执行层。路网管理层（运营管理部门、COCC）负责全路网的运营监控、统筹管理，突发事件时路网运营方案的制定。 线路控制层（各线OCC）负责线路行车计划的组织实施，运营紊乱、突发事件时运营方案的落实。线路执行层（车站值班员、司机、信号楼、运转值班员）负责线路行车计划的执行，运营紊乱、突发事件时运营方案的执行。
闭塞可以分成站间闭塞和自动闭塞两大类。从闭塞制式的角度来看,装备列车运行控制系统的自动闭塞可分为三类:固定闭塞、准移动闭塞(含虚拟闭塞)和移动闭塞。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，固定闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端。
行车闭塞法的作用是控制轨道车辆与轨道车辆之间保持一定的安全距离，从而保证轨道车辆安全运行。
在我国，正常情况下列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机的准许显示或目标点和速度码。
电话闭塞法行车时，车站行车值班员在承认或解除闭塞前，应确认有无列车占用、进路是否排通、信号是否开放；此时列车站间行车（运行至下一车站（场、段））的凭证为路票，列车在车站的发车凭证为发车手信号。路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后，方可填发。
建立进路的过程有四个阶段：进路选择、道岔控制、进路锁闭和信号控制。
正常情况下的列车运行组织方式一般分为行车指挥自动化、调度集中及调度监督三种列车运行组织方式。行车“三要素”是指进路、信号、凭证。
车站行车组织工作由车站行车值班员统一负责，行车值班员必须服从行调的指挥。
调度命令是行车调度员在调度指挥工作中对行车有关人员发出的要求其配合完成某些行动的指令，调度命令主要有口头命令和书面命令两种形式。行车值班员必须服从行车调度员下达的调度命令。
调度命令是城市轨道交通运输工作实行集中领导、统一指挥的具体体现和保证之一。所有的调度命令必须有命令号，命令号码按号循环使用，每一个循环期间不得漏号，跳号及重号。
指挥列车在正线以及辅助线运行的指令，只能由行调发布。行调发布命令前应详细了解现场情况，听取有关人员意见，严格按“一事一令”规定执行，并做到命令内容正确、清晰、完整。
调度电话、无线电台仅用于调度工作联系，须使用标准用语。数字标准发音见表1。
表1数字标准发音
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
yāo
liǎng
sān
sì
wǔ
liù
guǎi
bā
jiǔ
dòng
幺
两
三
四
五
六
拐
八
九
洞
一般遇到如下情况之一时需要发布调度命令；
封锁、开通区间；
开行施工列车、试验列车；
有关人员登乘驾驶室；
关闭车站或解除关闭车站；
控制权转换；
临时变更或恢复原行车闭塞法；
反方向运行；
列车限速运行；
区间疏散乘客；
列车在站通过；
列车清客或退出运营；
列车救援；
变更列车运行交路；
行车调度员认为有必要发布命令的其他情况。
列车运行图是行车组织工作的基础，它规定了各次列车占用区间的次序，各次列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过的时刻，在车站的停靠站时间和在折返站的折返作业时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等，能直观的显示出各次列车在时间上和空间上的相互位置和对应关系。
行车调度员应严格按照《列车运行图》组织列车运行，并根据列车晚点情况及时采取有效措施，调整列车运行，实现按图行车，按照相关统计指标标准的要求统计列车晚点情况。一般情况下，列车到达终点站偏离《列车运行图》2分钟及以下为正点，2分钟以上为晚点。
地铁列车运行图中横坐标表示时间变量，水平线表示各个车站中心线所在位置，斜线表示列车运行轨迹线。城市轨道交通系统的列车运行图因其系统特征的不同，列车运行图一般均为双线、平行、成对、追踪运行图。
列车技术速度是指列车在区段内运行，不包括各站的停站时间，但包括加减速附加时间在内的平均速度。列车旅行速度是指列车在区段内运行，包括在各站停站时间及起停车附加时间在内的平均速度。
当车站出现危及乘客生命安全、需及时疏散乘客出站的紧急情况时，车站值班员或值班站长需立即通过车站计算机或车控室内的紧急按钮设置紧急放行模式。站台上的紧急关闭按钮被按下后，站台、接近、离去区段的列车速度码被切断。
调车作业，必须按照调车作业计划及调车信号或调车手信号的显示要求进行，调车人员必须正确及时地显示信号，司机没有信号不准动车。调车作业过程中，如出现司机与调车人员联络中断后，应立即停车。车场调车作业时，调车员应站在易于瞭望、能确认前方进路又能使司机看见信号的位置上显示信号。
正线及辅助线上客车故障情况下行车组织由OCC全权负责，故障的判断和处理由司机全面负责。
行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。行车日期以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
任何人严禁在未经行调允许的情况下进入正线轨行区；载客列车严禁在未经行调允许的情况下进入非运营线路。
在运营时间内，原则上不准进行影响行车的有关设备检修作业。对处于进路锁闭状态的信号、联锁设备，严禁进行检修作业。正在检修中的设备需要使用时，须经检修人员同意。
进入正线、辅助线及影响正线行车的施工须经行车调度员同意；进入车辆基地和停车场内线路及影响车辆基地和停车场内行车的施工须经信号楼调度员同意。任何人进入正线和辅助线均须得到行车调度员的批准。
行车设备发生故障时，行车值班员首先汇报行车调度员；运营时间内行车设备的抢修，由行车调度员批准。夜间施工时，一般由行车调度统一指挥工程车的开行。
运营时间的设备抢修必须遵循先通后复的原则，在不影响运行安全的前提下，先应急处理恢复行车，待运营结束后再组织进一步的维修；非运营时间的施工组织，凡需进入轨行区、影响列车运行或对车站客运服务带来较大影响的施工作业，须有施工计划的批准方可安排施工。
施工计划按时间划分为月计划、日补充计划和临时补修计划。运营时间内临时抢修作业由OCC负责安排。非运营时间的施工，因抢修需要的临时补修计划有优先权，控制中心在组织实施施工计划时，有调整权。运营时间的设备抢修及非运营时间施工组织的具体要求在《施工检修管理办法》中规定。
施工计划申报程序是：签订安全协议；提报、执行计划；填报施工计划申报单。
目前地铁车辆在日常运行过程主要存在五钟不同的驾驶模式分别是：列车自动驾驶模式（又称ATO模式）、监控的人工驾驶模式（又称为SM模式/CM模式/ATPM模式）、限制的人工驾驶模式（又称为RM模式/SR模式）、非限制的人工驾驶模式（又称为URM模式/EUM模式）、列车自动折返模式（AR模式）。
行车安全工作包括：行车调度安全、列车驾驶安全、车站作业安全、接发列车作业安全、调车作业安全。
危险品指易燃、易爆、有毒、放射性物品，可通过“望、闻、问、听”的方法来辨别。
站台岗站务员应做好对乘客的监控，引导站台的乘客到人较少的地方候车，提醒乘客不要越出黄色安全线。
城市轨道交通车站内应有完善的紧急疏散指引标志，发生紧急情况时乘客、工作人员均应按照该标志的指引疏散逃生。
城市轨道交通车站发生突发情况时，工作人员应急处理时须将乘客人身安全放在第一位，保护好人民群众生命、财产安全。车站可根据实际情况对乘客进行疏导，客流组织的方法主要有疏散、清客和隔离三种。
站务员在车站发现乘客伤亡时，需要及时在现场寻找两名以上的目击证人，以方便随后的取证调查工作。
车站站台发生乘客携带的物品坠落轨道并影响行车安全的情况时，站务员须马上按压紧停按钮或显示紧停信号暂停列车服务。
客运设备和设施遇故障、维修时，须摆放停用、维修警示牌或“暂停服务”牌，用栏杆做好围蔽，防止乘客误用、误入导致伤亡。
特种设备作业人员上岗操作设备时必须持有效《特种设备作业人员证》。
列车运行调整的方法主要有：
始发站提前或推迟发出列车；
根据车辆的技术状况、驾驶员驾驶水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点；
组织车站限速作业，压缩列车停站时间；
组织列车跳站停车；
变更列车运行交路一组织列车在具备条件的中间站折返；
组织列车反方向运行；
扣车；
调整列车运行时间间隔；
在环行线情况下，当一条线路运行秩序紊乱时，要尽力维持另一条线路列车的正常运行，并通知备站组织乘客乘坐畅通线路方向的列车；
停运列车。
车站停电时，行车值班员应及时联系行车调度员，站务员在车站维护好站台秩序，值班站长根据现场实际情况，在得到行车调度员同意后关闭车站。
行车过程中的挤岔事故易造成车辆脱轨、损坏道岔设备，影响行车。
办理闭塞作业的安全要求有：办理闭塞前，必须认真确认区间已空闲、办理闭塞时，车次必须准确清晰、办理闭塞时，用语必须准确完整。
在运行过程中，如列车出现故障无法继续运行需要救援时，故障车司机应及时向行车调度员汇报，需向行车调度员汇报内容有：列车车次车号、请求救援事由、迫停时间、地点。
一般情况下，地铁列车上应配备的应急设备有：紧急报警按钮、紧急开门装置、灭火器、逃生装置、紧急对讲器。
按事故的性质、损失及对行车造成的影响，城市轨道交通系统行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、一般事故、险性事故。
安全是在具有一定危险性条件下的状态，安全并非绝对无事故。事故与安全是对立的。安全可归纳为绝对安全和相对安全。
安全管理的范畴包括安全生产和劳动保护两大方面。安全管理的目标是减少和控制危害，减少和控制事故，尽量避免生产过程由于事故所造成的人身伤害、财产损失、环境污染以及其他损失。
安全管理具有长期性、预防性、全员性及重要性的基本特征。
安全生产方针可以概括为"安全第一，预防为主，综合治理"。
突发事件分为三类：运营生产类、消防治安类、自然灾害类。
城市轨道交通运营安全管理包括安全组织管理、安全法规管理、安全信息管理、安全技术管理、安全教育管理及安全资金管理等。
安全教育是事故预防与控制的重要手段之一。安全教育包括安全教育和安全培训两大部分，安全教育的内容为三个方面，即安全态度教育、安全知识教育和安全技能教育。
安全标志由安全色、几何图形、图形符号或文字所构成，用以表达特定的安全信息。
安全色主要包括红色、蓝色、黄色和绿色；其含义分别是：红色---禁止、停止、消防；蓝色---指令必须遵守的规定；黄色---警告、注意；绿色---提示、安全状态、通过、允许、工作。
防火的基本方法：控制可燃物、隔绝空气、消除着火源、阻止火势蔓延。
一次手摇道岔的作业流程？并说明确认道岔手摇到位的标准。
手摇道岔的步骤为：一看，二开，三摇，四确认，五加锁，六汇报。
一看：看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置；
二开：打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器；
三摇：摇道岔转向所需的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止；
四确认：手指尖轨，口呼“尖轨密贴开通X位”并和另一人共同确认；
五加锁：另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨；
六汇报：向站控室汇报开通位置正确；
手摇操作到位：以听到电动转辙机“咔嚓”声为准。
尖轨密贴：要求在离尖轨头部4cm处，尖轨和基本轨的间隙不大于2mm。
发生客伤事件时车站处置要点：围蔽现场，疏散围观乘客；委婉阻止其他乘客拍照行为；在挽留目击证人；如在设备上发生的客伤，需要停用
发生屏蔽门与车门间滞留乘客时处置要点：按压紧急停车按钮；确认乘客位置；打开屏蔽门把乘客带回站台；若列车已越过乘客且掉落轨道，按照人车冲突程序进行处理。
发生列车故障救援时：原则上救援列车空车前往救援，如不能空车前往救援时，连挂动车后需组织故障列车和救援列车在就近车站清客。救援列车司机接到救援命令，播放清客广播，清客完毕后可关闭客室照明前往救援。清客时间内未能清客完毕，由车站人员派人添乘列车做好解释，带客前往救援，连挂故障车后运行至就近车站再次清客。
车站发现可疑物品应急处理要点：通过“看、听、闻、问”等进行初步判断；报告行调、公安，组织人员隔离现场，疏导附近的乘客；播放失物广播，寻找失主；配合公安处理，接通知后关闭民用通信信号。
车站发生火灾时应急处理要点：报行调，现场确认，组织疏散乘客同时组织灭火，车站（OCC）确认执行火灾模式；报119、110、120；检查垂直电梯是否有困人；在补救电气设备火灾时，应注意未断电时严禁用水扑救，严防触电事故发生；要遵守纪律，服从指挥，严禁擅自离开。
道床伤亡事故的应急处理程序：按压紧急停车按钮，报行调、环调、120 等；用担架将当事人抬出，确认线路出清，恢复运营；做好现场隔离；寻找目击证人；发现有人拍照，及时劝阻；如有记者采访，请其联系公司对口部门。
车站防洪抢险应急处理要点：报行调，组织人员搬运沙袋堵水抗洪；广播安抚乘客，提醒乘客小心滑倒，指引出站的乘客从安全的出口出站；当站台或站厅层发生进水、可能侵入到带电设备时，需关闭相应的设备并通知对应的专业人员，并做好自我防护，防止触电；必要时疏散站内乘客，向行调请求关闭车站和负责关闭车站的工作。
当发生垂直电梯困人应急处理要点：报行调，安抚好乘客保持镇定；严禁无证私自操作升降梯设备；等候救援人员到场处理。
车站启动公交接驳时应注意：熟悉本站公交接驳点；达到公交接驳条件的需迅速启动公交接驳，站内的各类接驳备品迅速到位；做好乘客引导和安抚工作；播放公交接驳广播；严禁擅自接受媒体采访与接驳公交车做好交接工作。
安全标志的作用是引起人们对不安全因素的注意，以达到预防事故发生的目的。
车站站厅、站台、列车车厢、管理用房和隧道内严禁吸烟、严禁使用明火、严禁使用可燃燃气。
城市轨道交通发生火灾、爆炸、投毒时，行车值班员应立即按下车控室内AFC设备的紧急按钮，切断有关电源。
城市轨道交通车站发生火灾时，行车值班员应及时汇报行车调度员、值班站长、生产调度及其它救援单位。
车站停电时，值班站长组织人员维持车站秩序，行车值班员必要时联系行车调度员，要求列车限速，站务员在车站维护好站台秩序；值班站长根据现场实际情况，在得到行车调度员同意后关闭车站。
调度集中：是指调度集中、行车指挥自动化两种情况，在调度集中情况下，由行车调度员通过进路控制终端控制管辖线路上的信号机、道岔，直接排列车进路，办理接发作业。
“天窗”：是在列车运行图中，区间或车站正线规定不放行列车的一段时间。
行车事故：是指在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律或因技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏，影响正常行车或危机行车安全的事故。
地铁车站开站程序有哪些？
序号
时间
责任人
内容
1
首列车出段前30分钟
行车值班员值班站长
首列车出段前30分钟，行车值班员按规定试验道岔；值班站长试开关屏蔽门/安全门，检查站台和线路出清情况，汇报行调。
2
首列车出段前30分钟
行车值班员
首列车出段前30分钟，通过综合监控系统（ICSC）检查环控系统的运行情况。
3
首班载客列车到达前30分钟
客服中心岗
首班载客列车到站前30分钟到票务室领票。
4
首班载客列车到站前15分钟
行车值班员
首班载客列车到站前15分钟打开照明。
5
首班载客列车到站前1小时
行车值班员
首班载客列车到站前一个小时开启AFC设备。
5
首班载客列车到站前15分钟
值班站长
首班载客列车到站前15分钟，巡视车站出入口，开启电扶梯。
6
首班载客列车到站前10分钟
值班站长
首班载客列车到站前10分钟开启出入口卷帘门，检查PIS状态，巡视全站。
7
首班载客列车到站前10分钟
站台巡视岗
首班载客列车到站前10分钟领齐备品到岗准备接发列车。
8
首班载客列车到站前10分钟
客服中心岗
首班载客列车到站前10分钟到岗开窗服务。
9
开站时
行车值班员
车站开站时播放开站广播。
地铁车站关站程序有哪些？
序号
时间
责任人
内容
1
本站XX方向末班车前30分钟
行车值班员
本站XX方向末班车前30分钟播放“XX方向末班车预报广播”
2
本站XX方向末班车到站前2分钟
非站前折返站行车值班员
本站XX方向末班车到站前2分钟播放“本站XX方向末班车进站前广播”
3
本站XX方向末班车到站前5分钟
行车值班员
本站XX方向末班车到站前5分钟播放“XX方向列车服务终止广播”，播放到停止服务前5分钟
4
本站停止服务前5分钟
行车值班员
本站停止服务前5分钟播放“服务终止广播”，播放到最后一班车开出
5
本站开始播放尾班车提示广播时
值班站长
确认行车值班员有按规定时间播放广播。
6
本站停止服务前5分钟
行车值班员
本站最后一趟载客列车开出前5分钟关闭TVM、入站闸机。
7
本站停止服务前5分钟
值班站长
最后一趟载客列车到达前5分钟确认所有TVM、入站闸机已关闭。
8
本站停止服务前
值班站长
最后一趟载客列车开出前进行检查，确认站台乘客均已上车，无异常情况。
9
本站最后一班车开出后
行车值班员
本站最后一班车开出后播放“运营结束清站广播” 并在30分钟内关闭出入口。
10
本站最后一班车开出后
售票员
收拾票、钱，整理客服中心钥匙、备品，注销BOM，回票务室结帐。
11
本站最后一班车开出后
客运值班员
与售票员结帐。
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运营结束后
行车值班员
运营结束后，执行车站节电照明模式。
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运营结束后
值班站长
清站，确认出入口关闭，电扶梯、照明、AFC设备全部关闭。
请写出报表填写、录入基本原则：
报表填写、录入必须真实、准确、完整、及时。报表填写完毕，填写人员必须加盖私章；录入报表时必须使用自己的员工号及密码操作；
真实：报表填写、录入必须如实反映票务情况，不得捏造事实，弄虚作假；
准确：报表填写、录入需确保数据正确；
完整：必须按报表所列事项填写、录入，不得遗漏；
及时：报表必须在规定期限内填写、录入完毕，并按规定时间上交，不得故意拖延。
紧急停车手信号意义、适用时间和显示地点？
紧急停车手信号意义：紧急情况下指示列车或车辆立即停车，要求司机立即采取停车措施；
适用范围：发现危及行车安全的紧急情况时；
显示地点：在危及行车安全事发点处迎来车方向安全位置。
发车手信号适用范围：(1)电话闭塞法行车，发车作业时；(2)列车站间运行时，站控状态下，道岔防护信号机无法开放，发车作业时。
施工防护的一般要求有：
接触网停电检修或需接触网停电配合挂地线时，由供电操作人员负责在该作业地段两端挂接地线；
站内或站间线路施工时，由施工负责人在施工区域两端轨道上设置红闪灯防护；
在折返线、存车线、联络线上施工时，需在作业区域的可能来车方向处旋转红闪灯防护；
车站值班人员到站台检查红闪灯是否按规定摆放，并监督红闪灯状态是否良好；
施工作业时除严格执行以上规定外，还要按施工部门有关施工操作程序的防护规定执行；
凡在运行期间进行作业的，必须做好防护措施，确保城市轨道交通乘客的安全，最大限度地减少对乘客的影响。
地铁火灾发生的原因：
管理方面的原因：管理上的疏漏是造成火灾的主要原因，即地铁公司没有制定严格的管理制度，使得众多安全隐患存在；
列车材料的因素：由于地铁车厢内多数是易燃品。如很多座位所用的装饰材料都是易燃的薄绒布。这种材料一旦着火便难以控制，最终导致大火；
人的因素：人的因素是造成大多数事故发生的最主要原因。人的行为加上物的不安全状态导致了危险的出现，而危险会不会最终演变成为事故，完全取决于人面对危险所采取的措施正确与否。
地铁火灾救援工作中，站务员的职责:（1)立即赶到现场协助灭火，确认火灾不可控制时，立即关停扶梯，并组织站台乘客向站外疏散；(2) 确认站台乘客疏散完毕后报车控室；(3) 听从值班站长安排。