塞拉门：对于维护要求比较高但外观美观。

内藏门：车门门页打开后处于车体侧墙之间。虽然美观性不如塞拉门，但结构简单，故障率较低。

外挂门：门扇处于车体外侧，影响车辆美观性和空气动力学性能，目前已经很少使用。

02

车门结构

目前客室车门都采用电机驱动

通过电机带动丝杆转动

从而带动传动螺母运动

门页通过携门架与传动螺母相连

实现开关门动作

03

锁闭机构

车门在设计之初就考虑锁闭机构了

一般会有以下三个要求

↓↓

锁闭装置应采用机械结构，确保 任何时候不会自动解锁 。

锁闭后，该装置保持锁闭状态， 直到门启动并收到一个开门命令 ，或 紧急装置被操作 。

锁闭后，门或车辆电源出现故障时，锁闭装置应保持锁闭状态。

体现在车门上就是LS锁闭机构

LS型锁闭机构利用千斤顶螺旋锁闭的原理

用螺杆将螺母锁住

实现“无锁而闭”的目标

由变升角螺杆和自适应螺母两部分组成

01

变升角螺杆结构介绍

变升角螺杆的螺旋槽分为3段：

一段是螺旋升角大于摩擦角的工作段；

一段是螺旋升角小于摩擦角的锁闭段；

以及介于这两者之间的过渡段。

在过渡段，螺杆的螺旋升角由非自锁逐渐过渡到自锁的螺旋升角。

02

锁闭原理

当螺纹的螺旋升角小于摩擦角时，螺纹具有自锁功能。

在变升角螺杆的锁闭段，依靠自锁的原理使变升角螺杆锁住自适应螺母，即可靠地锁住了车门；当电机使变升角螺杆正、反双向转动时，使自适应螺母和门产生与变升角螺杆轴线相平行方向同步移动，通过使自适应螺母进入与退出变升角螺杆的锁闭段来实现门机构的锁闭与无源自解锁。

简单来说就是，丝杆最后一段是变形的，螺母转到这个位置就被卡死了，通过电机转动才能解锁。

04

司机误碰开门按钮，会发生什么？

从上面的介绍我们知道

车门关闭锁到位后

除非收到 开门指令

车门才会打开

问

那么列车运行时，司机按下开门按钮是否就是开门指令呢？

目前地铁列车正线运营都在 ATP

（Automatic Train Protection）

保护下运行

↓↓

在ATP模式下

车门的开启有一个前提是 零速信号

即 车辆速度为零时，才能进行开门操作

否则司机按下开门按钮是无效的哦

同样

正线运营时

如果司机不关客室门

车子也无法牵引

看完这些

是不是解决了你的某些疑惑呢

老铁在这里提醒大家

在乘坐地铁时

站台门和车门正在关闭时，切勿抢上、抢下，以免夹伤；

切勿将个人物品阻碍正在关闭的站台门和车门，以免发生危险；

乘车时请抓紧扶手或拉手，不要倚靠车门，以免发生意外。

宝们请放心

深圳地铁将持续守护你的出行安全

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·内容来源：城市轨道交通网CCRM、知乎、深圳地铁·

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