242号航班这段航程预计耗时25分钟，但是起飞不久后便遭遇大雨。由于地域关系，美国东南部的气候非常善变，强对流天气很容易产生雷暴。航管员还提醒飞行员，他们将会遭遇恶劣天气。

上世纪70年代，民航客机大多使用班迪克斯气象雷达，飞行员在接受培训时得知，要避开光亮的区域，那意味着是天气恶劣的地方。飞行员从屏幕上看到有一条黑色的缝隙。就在他们打算从这个缝隙穿越过去时，又收到航管中心“重大气象信息”的通报，这表明该区域的气象条件异常恶劣。

图2、编号N1335的涉事客机在洛杉矶国际机场

242号航班遭遇的坏天气，显然超乎了飞行员的想象，冰雹砸在机体上的声音如同炮火攻击。飞行员急忙寻找脱离雷暴区的航路，但是天不遂人愿，客机突然失去电力供应。驾驶舱中也响起警报声，仪表盘也逐个失效，失去了仪表辅助，飞行员也失去了方位感。

亚特兰大航管中心试图联系242号航班，但并未获得回应。

数十秒后，客机又重新恢复了电力供应。飞行员也终于和地面取得联系，他们被要求保持在4600米高度，但是他们已经掉到了4200米高度。不幸的是，客机左侧发动机在冰雹冲击下停摆了，不久后另一具发动机也失去了动力。242号航班成了一具滑翔的“铁鸟”。

危急时刻，基尔负责调整躲开雷暴的航线，麦肯齐则试图重启发动机。失去动力的242号航班正在快速下坠，缺少电力供应的飞机，通信和液压系统也失去作用。基尔启动了机载APU系统，这能给飞机的部分系统提供电力。

242号航班的当务之急是降落在地面上，距离最近的迫降点位于32公里外的杜宾斯空军基地，那里有足够长的跑道。基尔在空军服役时曾多次在此机场起降，所以他并不陌生。当客机冲出重重乌云时，高度已经掉到2100米，驾驶舱中充满了紧张的气氛，飞行员知道这一次降落凶多吉少。

由于高度下降过多，麦肯齐只能寻求更近的跑道选项，他们决定备降到更近些的卡特斯维尔（CartersvilleAirport）机场，空乘员也开始让乘客做好迫降准备。麦肯齐发现即使是稍近的机场，他们也飞不过去，只能迫降在空旷的地方。

图3、示意图，在恶劣天气中飞行的242号航班

基尔决定操纵客机迫降在92号公路上，他虽然能精确的降落在漂泊不定的航空母舰上，但还是第一次操纵失去动力的客机迫降。DC-9擦着树叶降落在公路上，突然飞机马上弹起然后又摔落下来。客机最终坠毁在乔治亚州新霍普镇，坠机引发的爆炸点燃了客机。事故共造成72人遇难，其中还包括 加油站一辆车中的七口人 ，只有22人生还。

国家运输安全委员会（NTSB）接手了后期调查工作，事故调查员在数小时后赶赴现场。这亦是南方航空公司第二次空难事故，1970年11月14日，一架搭载有75名乘客的932号航班，因可控飞行撞地而遇难，无人生还，其中还包括一只美国大学的橄榄球队。

调查员想知道的是，当时天气情况到底糟糕成什么样？又是什么原因导致客机双发失效，让242号航班迫降在公路上？

客机“黑匣子”的信息有助于解开调查员的疑问，飞行员通过气象雷达了解天气状况。242号航班所搭载的气象雷达，会发生信号衰减现象。气象雷达的工作原理是，它能发射探测气象的无线电波，电波碰到云层后会反射回信号，然后再呈现到驾驶舱的屏幕中。但是如果降水量极大时，电波可能发生偏转，气象雷达也就收获不到反射的电波信号。

导致242号航班飞行员误判的风暴强度，是当时美国近几年最强烈的风暴之一。当麦肯齐通过气象雷达判断前方有条通道时，没承想迎接他们的是“噩梦”。当客机飞入雷暴区的时候，也意味着踏入了一条不归路。

图4、242号航班坠毁现场俯视图

DC-9客机搭载两具普惠JT8D型发动机，通常情况下，雨水并不会对发动机造成破坏性影响。242号航班事故牵扯到发动机问题，普惠也派遣工程师协助调查。

客机的两具发动机被送到亚特兰大机场进行更详细的分析，调查员在吊起发动机时，还有碎片从它前部掉下来，这些正是发动机内部的叶片。喷气式发动机需要高压空气才能燃烧，其内部的压气机有数十片叶片组成，加压的空气会进入燃烧室点燃后，产生推动飞机的动力。

调查员拆解发动机后发现，里面的叶片受损严重，叶片弯曲的形状表明在空中就遭到了破坏。如果通过发动机的气流收到阻碍，便会发生内部冲击现象。压气机之间的气压上升，发动机后端的气压反而下降，这会导致燃烧室的空气回流，导致发动机失效。

当发动机吸入水流时，必须将雨水化为气体，然后当做废气排出，这个过程会消耗能量并降低发动机的功效。调查员判断，242号航班的发动机因需要转换大量的雨水，而导致没有余力供应发电机，造成了客机第一次断电，但是这不足以解释双发失效。

图5、242号航班坠毁地点

调查员又开始了新一轮试验，他们发现即使非常大的雨量，也不足以导致发动机失效，他们决定转换调查思路。会不会是冰雹将发动机打坏了？

有幸存的乘客称，他们看到的冰雹有棒球大小。空中的冰雹遇上巡航状态的客机，巨大的力道将发动机整流罩冲击得严重变形。普惠的工程师认为，单纯的暴雨和冰雹冲击并不会对发动机产生致命影响。

是否有冰雹堵塞了发动机的排气口？当发动机两个压气机之间气压上升时，排气口会自动打开起到泄压的功能，如果它被堵塞了，就会导致空气回流，严重时会导致发动机损坏。这时如果飞机减速，也会减轻对发动机的影响。

调查员从语音记录中发现，当时飞行员正急于飞出雷暴区，这导致发动机的工作环境进一步恶化。油门的加大导致发动机内部空气回流情况加剧，排气阀的堵塞更是让承压的叶片不堪重负，最终导致叶片过度变形而断裂。

图6、242号航班的发动机残骸

飞行员为什么对恶劣的天气预报视而不见？

事实上，242号航班在起飞前曾受到关于雷暴天气的简报，但这并非是最新的气象信息。亨茨维尔航管中心也仅提供机场附近40海里的气象信息，更远距离的天气情况则鞭长莫及。

飞行员由于不清楚雷暴天气的具体信息和气象雷达带来的错误信息，从而误判飞入雷暴中心区域。242号航班从发动机失效到迫降失败，一共耗时9分钟。他们一开始寻求飞出雷暴区，这也导致远离备降机场，这也错失了最后一个挽救败局的机会。

图7、242号航班的客机残骸

调查员发现242号航班当时正处在科尼利乌斯摩尔机场附近，但是这个机场并不在亚特拉大管制区，管制员根本不清楚这个机场的信息。

1978年1月26日，NTSB发布最终的事故报告，调查结果称空难的原因是客机发动机失效，飞行员未获取完整的气象信息导致误判。NTSB同时也建议，所有飞机和航管中心升级传统的气象雷达，新系统可以用不同的色彩反应出雨量的大小。

242号航班的悲剧也让航空业得知，如何在高降水量下正确的调整发动机。空难也提醒大家要敬畏大自然的力量。调查员更为关注，当空难来临时，如何提升生存率。他们发现客机座椅的设计也是保证乘客生还的一道屏障。

图8、调查员在客机残骸前

空难事件虽然已经过去了30多年，航班的幸存者每10年都会到新霍普镇的一座教堂里聚会。这还是存在最久的空难幸存者组织，他们缅怀过去的同时，更加珍惜当下。

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