编者按：本文来自微信公众号 “汽车之心”（ID:Auto-Bit） ，作者：常盛，未来汽车日报经授权发布。

进入 2021 年，谷歌的母公司 Alphabet 股价已经上涨了 34%，但 Alphabet 的子公司 Waymo却没能迎来开门红。

今年 4 月初，Waymo CEO John Krafcik 宣布从 Waymo 离职，随后又有 6 名高管相继离开。

就在几年前，自动驾驶行业还不是这番光景。

当时几乎所有行业领头羊都宣称，不久后我们就能进入自动驾驶时代。

令人遗憾的是，他们的预言并没有应验。

与自动驾驶属性天然契合的打车巨头 Uber 与 Lyft，已经暂时放弃，这两家公司先后把旗下的自动驾驶部门打包出售。

现在，大家开始感觉，我们离真正的自动驾驶时代可能还有几十年。

到底哪里出了问题？自动驾驶革命的脚步为什么放慢了？

Waymo 是如何一路走来的？

John Krafcik 的 Waymo 之旅开启于 2015 年，也就是谷歌自动驾驶「登月计划」启动的第 6年。

那时，谷歌的高管们认为，自动驾驶技术马上就要进入全盛时期，因此引入 Krafcik 来助推Waymo 的商业化落地。

这意味着，Waymo 不再需要 科学家 引路，Waymo 需要的是一个能迅速促成与车企合作以及扩展业务的 汽车行业金牌经理人 。

在 Krafcik 履新不久后，Waymo 正式从母公司 Alphabet 分拆。

在 Waymo 的这几年，Krafcik 也不辱使命：

Waymo 先是与菲亚特-克莱斯勒（现在更名为 Stellantis）达成合作，搞定了自动驾驶车队用车问题。

随后又在 2018 年年底推出 Waymo One 服务，并在 2020 年年底取消了安全驾驶员。

除此之外，Waymo 还拉来了外部融资（共计 32.5 亿美金），奠定了持续发展的基础。

到底是什么延缓了 Waymo 的脚步？

去年 10 月，Waymo 取得里程碑式的突破。

Waymo 的全自动驾驶打车服务（不再设安全驾驶员）正式上线，凤凰城郊区的居民都能享受这一全新形态的出行服务。

不过，我们要注意，这项服务依然被限定在凤凰城郊区。

Waymo 现任 CEO Dmitri Dolgov 表示，凤凰城郊区的全自动驾驶打车服务，只是一个商业化样本。

Waymo 正基于这里的经验打造全新升级的自动驾驶技术，这一技术才是真正的商业化版本，可以适用于不同的城市和车型。

但 Waymo 选择凤凰城郊区的主要原因，你可能不知道——这里特别适合自动驾驶汽车，不但街道宽阔，而且行人稀少，全年几乎不会有降雨或降雪。

虽然 Waymo 的路测里程早已突破 2000 万英里（约合 3200 万公里），但在这一过程中，Waymo 发现自动驾驶干扰项越来越多。因而在复杂的道路上，这些车辆的驾驶技术还无法与人类驾驶员匹敌。

当然了，Waymo 的估值不断下调，也在一定程度上反映了投资者的情绪。

2018 年摩根士丹利曾发布报告，给了 Waymo 1750 亿美元 的超高估值，这背后有很大一部分是对自动驾驶未来的乐观。

仅仅一年之后，摩根士丹利就将估值砍到了 1050 亿美元 ，那时 Waymo 还没有任何营收。

到了 2020 年，Waymo 开始对外融资 22.5 亿美元，但 Waymo 拒绝谈论这轮融资背后的估值是多少。

不久之后，《金融时报》就爆料称，Waymo 此轮融资时估值仅为 300 亿美元 ，相对于 2018年峰值时期 缩水了 85% 。

估值不断被调整的主要原因，是自动驾驶汽车和自动驾驶技术完成商业化所需时间比预期的要长。

虽然估值并非自动驾驶行业现状的唯一风向标，但从这一点看，确实能反映投资者当前的情绪。

一些业内人士甚至预言：想要达成新的里程碑，自动驾驶从业者还得再埋头苦干多年。

如此情况下，业界对于自动驾驶的追逐正在经历一轮重启。

像美国的网约车巨头 Uber 和 Lyft，由于担心在自动驾驶大战中耗尽现金，已经选择退出。

去年 12 月，Uber 选择「躺平」，将苦心经营多年的自动驾驶部门 Uber ATG 卖给了 Aurora。

前不久，Lyft 作价 5.5 亿美元将自动驾驶部门 Level 5 转卖给了丰田子公司 Woven Planet。

就在四五年前，一大批新创公司横空出世，高喊着要用自动驾驶改变世界。

这些公司表示，要软硬件通吃，还要造车，同时铺开 Robotaxi、无人配送和自动驾驶卡车业务。

「这种商业模式，我称之为 十项全能 。仿佛大家能精通一切。」一位硅谷的风投表示。

不过，现在这种商业模式已经不吃香了。

如今，大多数投资者对自动驾驶更「结构化 」的应用感兴趣，比如建筑、采矿、配送和农业等等。

当然，这并不意味着 Robotaxi 已经被判了死刑。

Waymo、Cruise、Argo、百度、滴滴自动驾驶、小马智行以及一众不断获得融资的明星新创公司还留在牌桌上。

研究公司 Pitchbook 预计，自动驾驶技术将于 2030 年前成熟。

因此，在未来很长一段时间里，科技和汽车巨头还将力推自动驾驶项目。

不过从现在的情况来看，这个节点可能也有点乐观。

在正式商业化前，这些公司有可能还得需要至少 60-100 亿美元的融资。

目前估值超过 100 亿美金的自动驾驶公司 Aurora，其 CEO Chris Urmson 就曾表示：「完成自动驾驶革命可能要花 30 年甚至更长的时间。」

这也是为什么 Waymo 在去年获得总计 30 亿美金融资后，在今年 5 月又曝出正在与外部投资者商讨筹集 40 亿美元的资金的消息。

据知情人士透露，Waymo 还讨论了最终公开上市的计划，并计划从母公司 Alphabet 完全独立出来。

发展自动驾驶所投入的资金是一方面，而技术的不断精进又是另一方面。

最近《纽约时报》一篇评论文章中指出，自动驾驶犹如 剥洋葱 ，「你必须剥开每一层，才能找到下一步面临什么挑战。在处理新挑战之前，自动驾驶汽车在驾驶上必须足够精进。」

纵观整个行业，没能实现先前目标的并非 Waymo 一家。

其行业竞争对手，包括特斯拉在内，都没能如期完成自动驾驶打车服务的商业化落地。

2015 年，一向敢说的 Elon Musk 就喊出口号，称：全自动驾驶汽车两年内就能问世。

但 5 年过后，特斯拉 Autopilot 依然停留在 L2 水平，而且还引发了多次致命车祸。

问题的根源并不难猜，机器学习算法必须掌握天量的变量因素，才能实现接近 100% 的安全。

然而，要穷举车辆可能遇到的所有物体和障碍，几乎是一个不可能完成的任务。

自动驾驶领头羊 Waymo 会走向失败吗？

乍一看，Waymo 似乎正在走向失败。

Alphabet 最新财报显示：其「其他投资部门」（包括 Waymo）在 2020 年第四季度有 11.5 亿美元的亏损。而在 2020 全年，这个投资部门的支出达到了惊人的 45 亿美元。

因此，Waymo 看起来似乎只是一个吞噬股东价值的大坑。

但好消息是，Alphabet 目前的管理层，尤其是首席财务官 Ruth Porat，似乎已经意识到这项投资可能比预期的时间更长。

另外，Waymo 去年 3 月拿到了 22.5 亿美元的外部融资——这轮融资后来又被进一步推高至32.5 亿美元。

最新消息显示，Waymo 正在讨论新一轮 40 亿美元 的融资。

也就是说，未来 Alphabet 的财务压力会小很多。

同时，银湖等著名风投机构似乎继续看好 Waymo 和自动驾驶的未来，他们依然在持续为这个行业带来巨额投资。

理解了自动驾驶并非一蹴而就后，我们也就能明白 Krafcik 为何下课了。

后 Krafcik 时代的 Waymo，再次调整了方向，选择让 技术专家 Dmitri Dolgov 与 政策 专家Tekedra Mawakana 合作推进 Waymo 继续前进——这被外界认为是当下最适合 Waymo 的领导者组合。

一项技术越难实现，所需投资额越大，其准入门槛自然就越高。

作为拥有超过 1000 亿美元现金的先行者，如果自动驾驶要一决胜负，Waymo 势必最有机会进入决赛圈，因为它有着其他公司无可比拟的竞争优势。

另一个积极因素是，现在的 Waymo 并不会对 Alphabet 的市值产生实质性的影响。

Alphabet 在数字广告和云计算方面的领导地位已经足以撑起今天的市值，像 Waymo 这样的探索项目，只能算锦上添花。

此外，从现金流角度来看，每年 45 亿美元的烧钱速度， Alphabet 完全能承受（2020 年净利润超 400 亿美元）。

资本市场之所以认可自动驾驶（Robotaxi），是因为在终局，当 技术成熟 ， 成本可控 ，诸如Robotaxi 这样形态的产品落地最终会变成「印钞机」。

这就是自动驾驶公司估值不断被推高的最重要原因。

因此，以 Waymo 为代表的自动驾驶，仍然被看好。投资者虽然不会很快得到回报，但并不意味着他们的押注不会在 10 年、20 年甚至更长时间后得到丰厚的回报。

在不少投资人看来，全天候适应任何环境的自动驾驶汽车概念仍是可行的，但比我们原有的期待要远得多。

想实现这一目标，需要 持续投资 （至少数百亿美元），还要 容忍零现金流 ，一直坚持到技术足够成熟且安全。

纵观整个市场，除了苹果、Alphabet 、亚马逊、华为、百度、滴滴这样的科技巨头，能接受这一挑战的还有大众、通用、特斯拉这样的汽车巨头。

至于其他公司，手上根本就没有入场券。