12月12日， 东风汽车 发布《关于新能源汽车补贴的关联交易公告》，公告显示，其母公司东风汽车有限公司（下称“东风公司”）因2018年度“双积分”（平均燃料消耗量积分、新能源汽车积分）存在缺口，所以拟通过提供补贴的方式提升东风汽车电动车销量，增加新能源汽车积分。
根据双方约定的补贴标准测算，此次补贴金额预计为2.2亿元，将主要用于促进东风汽车2018年新能源汽车终端销售，补贴车型分别为东风俊风E-R30和E11K电动汽车。
补贴难以解难
公告显示，具体单车补贴金额随着东风俊风E-R30和E11K的销量增加而上涨，其中东风俊风E-R30 电动轿车销量高于1万辆时，累计补贴为1万元/辆，最高补贴可达到2万元/辆；东风俊风E11K 电动轿车销量超过5000辆后，累计补贴为2万元/辆，最高补贴可达到2.5万元/辆。
据悉，东风俊风E-R30和E11K两款电动车分别基于东风日产上一代轩逸和启辰R30打造，在外观方面基本一致。
公开资料显示，这两款电动车仅在全国少数城市出售，且全国在售经销商仅5个-6个；另据乘联会数据，2017年东风E-R30总销量为6400辆，主要是通过时空电动“蓝色大道”渠道出售。
业内人士表示，单就产品而言，即使有1万-2万元的厂商额外补贴，东风俊风E-R30和E11K的销量也不会有显著提升，东风公司的“双积分”缺口问题不会因补贴而顺利被解决。
据工信部发布的《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，东风公司平均燃料消耗量积分为-15.4万分，新能源积分仅为0，积分缺口相当大。
从2019年开始，各大车企都将面临“双积分”考核，若东风公司不符合要求，只能被迫“买分”，或被工信部暂停新车申报和产能扩容投资等。
生存或者死亡
实际上，面临东风公司类似困境的车企不在少数，就2017年主流车企“双积分”情况来看，近半数车企新能源积分尚为0；其中长安福特、 长城汽车 、一汽丰田、广汽菲克平均燃料消耗量积分均超-10万。随着考核期的逼近，这些车企的压力也在加大。
除此之外，新能源补贴的“退坡”更是悬在车企头上的“达摩克利斯之剑”。前不久，网上传出的一份2019年新能源汽车补贴政策引发了业界热议，这份资料显示2019年补贴退坡幅度将达40%，且不设过渡期，从2019年1月1日起便开始正式执行。
虽然该新能源补贴政策未经证实，但诸多业内人士预测明年补贴退坡幅度将在2017年-2018年20%的基础上继续加大，或达30%-40%；且新能源补贴政策将在2020年实现退出。
有调查显示，46%的消费者完全不能接受同配置车型涨价，有39%的消费者需要车企有其他形式的补偿才会考虑接受，另外15%的消费者接受涨价，但其中近九成只接受10%以内的涨幅。这表明，在补贴退坡后，车企很难将其上升的成本大幅转嫁给消费者。
汽车分析师任万付向《国际金融报》记者表示：“企业应该加快转型升级步伐，将精力投入到产品研发及销售上，而不是一味哭诉困难，期待政策延缓退出。”
任万付补充道，新能源补贴逐渐退坡从2014年提出到2016年正式开始实施，就明确了补贴退坡的幅度和退出的时间；“双积分”政策也是如此。新能源汽车补贴退坡给予了车企5年的窗口期，“双积分”政策也给予了车企2年的窗口期，新能源本身给了车企弯道超车的机会，但如果车企不尽快转型升级，面临的只有被淘汰的命运。
“新能源补贴退坡、 ‘双积分’考核开始、合资股比放开等，无一不在倒逼企业转型升级，预计2020年-2025年之间，车企之间的兼并、重组和倒闭等将会成为更普遍的现象。”任万付指出。
记者 肖逸思
