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深中通道为什么不经过广州南沙？
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匿名用户
答案一片反问为什么要连接南沙的？恰恰说明了某地的居心不良。深中通道不影响深圳中山主线之外，加上南沙支线是你好，我好，大家好。中山要到深圳，深圳要到中山，广州南沙也要到中山，中山也要到广州南沙，广州南沙也要到深圳，深圳也要到广州南沙。加上南沙根本百利而无一害。当然最新的方案已经加上了广州南沙。这才是共同促进地区发展共赢的做法。若不影响深中之间最短距离的情况下故意放弃南沙支线，动机就显得很居心不良了
关于有没有影响珠江口的通航能力
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旧方案是会影响通航能力的，而且还要考虑全球变暖水位上升造成的通航高度下降等等的情况。有些言论就像刻舟求剑，就像星爷电影里面说的“用明朝的剑斩清朝的官”，不是考虑动态的过程而是静态看事物。某城市2018年的房价8万1平，你老婆现在拿着十年前8千1平的房价问你2018年的现在为什么不买多几套房。指责你真是个傻瓜。为什么你买房子要拖了那么久？？？哪个更无理？看事情看新闻报道看别人发言必须得看清楚时间节点，不然你复制针对旧的方案报道的新闻上来说某某专家某某记者采访过绝对没任何影响，这是那些所谓“专家”被打脸的节奏，反而为我这篇答案和为什么要反对旧的方案，以及对未来的顾忌添加了有力的证据
然而，在旧方案之前更早提出的是桥面高度不足60米的桥，意味着通航高度不足50米。换位思考一下，盐田港同样作为世界级港口，他不懂么？他能接受么？
旧方案约73米桥面高度的，实际通航高度只有60多米的深中通道对广州南沙产生很大的影响，现有的提问以及答案几乎都是讨论新方案出来之前的旧方案，所以针对旧方案说没有影响的，要么蠢，要么就是坏。建桥促进深圳与西岸地区。但，港口和珠江出海口航道通畅同时也代表很多地区的利益。也不单单是广州。广州以及珠江西岸的城市泛珠三角粤西粤北华南西南地区的经济以及军事需要都会用到
我们再看看出资比例，深中通道海中段主体工程资本金筹措方案拟订为：由省政府、沿线三市各按51%和49%分担，其中深圳承担29%，广州10%，中山10%，广州深圳中山三市合计49%，剩下由广东省出，广东省一半的财政不还是来源于广州嘛，这是深圳作为计划单列市不用向广东省交税的好处，北京广东两头便宜都占了，还能冠个名呢，真无私呢
广州不但不反对深中通道的建设，而且非常赞同深中通道的建设。因为加上南沙线也是对广州有很大好处的。只是多方对建设的方案出资等有重大分歧。因为旧方案相当于建一堵墙封住珠江出海口。，极大地影响珠江口的通航能力。而且建桥最主要的目的是，促进地区发展，人员物资经济一体化。南沙支线同时极大方便了中山以及珠江西岸城市去广州南沙，广州南沙和深圳之间的往来。南沙线对深圳与中山两者之间点对点的最短距离这个目的并无影响。但，旧方案没有南沙线。所以，“促进共同发展”什么的理由，是不是自相矛盾？
新方案深中通道桥面高度约90米是指水位最低时距离桥面的高度，实际净航高度(水位最高时距离桥面的高度)是76.5米。短期内对南沙港现有业务影响很少，中长期未知，但无论什么时期如果想发展超大型装备，超大型机械吊臂、生产超大型船舶等等这类型的产业的话，会受到一定的限制。这类型产业的代表可以参考振华重工，三一重工。
旧方案中，深中通道的桥面约73米。通航净空高度只有60多米，对广州南沙产生重大的负面影响。因为截止2014年全世界上最大的集装箱船水面高度已经达到了69米，广州南沙港可以成功停泊这条船。若深中通道依照旧方案，明显2014年最大的集装箱船通过不了。有人言之凿凿的说未来的船肯定不会变大的，不看看长江上面的几十条大大小小的桥么？
2017年，“东方香港”号2.1万TEU集装箱船舶，在三星重工韩国船厂命名，净空高度达到了73.5米
2018年，国内上海的船厂，已建设多艘2.2万TEU集装箱船舶，比2017年的2.1万TEU更上一层
东面的航道是浅水区，也不是主航道，不仅走不了大船，而且还有诸多限制，罗威的就是海底隧道公路，没错是公路，关于这方面的知识题主以及王晓飞等众多知友已经提及到了，在这里我复制引用一下吧
“2017年底，挪威长14.3km的Ryfylke海底公路隧道贯通，这是目前世界上最长的海底公路隧道，同时挪威更长的26.7km的Rogfast海底公路隧道也计划在2025-2026年完工。”
“而深中通道全隧道方案，也只是15公里长，与2014年开工的挪威Ryfylke海底公路隧道相当。”
“作为世界桥隧工程大国的中国，不可能无法建设15公里长的海底隧道，不可能建个15公里长海底隧道就存在九项无法解决的IV风险，如果说中国桥隧工程技术落后挪威，恐怕没多少人相信。”
“有网友认为，深中通道为“东隧西桥”，东部的矶石航道位于深中通道东侧隧道范围内，那么广州南沙港可以另走深中通道深圳侧的矶石航道。乍一看，对不明情况的围观群众而言，似乎很有道理。其实完全不是这么回事。这样的情况，打个比方，就是相当于，你在我地盘的主道路上设了个门槛，我家大车过不了，然后你很大方跟我说，旁边你家还有个小路给我走。那么我走不走？我走得了么？大车没法从小路过，因为车大路小。深中通道深圳侧的矶石航道仅能通过10万吨级船舶，而南沙港目前已经是20万吨级别船舶接收能力的港口。而且南沙港区就在深中通道桥梁段附近，南沙港的巨轮，直接南下桥梁段的主航道——伶仃航道是最快捷不绕路的方式，而走深圳侧的矶石航道，船舶就必须北上到虎门大桥下游附近掉头再南下走矶石航道（因为伶仃洋三滩两槽特殊地貌）。这不仅仅是绕路的问题，更是逆行的问题，因为伶仃航道南北通行，离开广州港进入南海的船舶都是直接南下的，而不是先北上再南下的，这将给广州港船舶调度带来巨大干扰。这样的问题，南沙港船舶走深圳侧的矶石航道，就不仅仅是我家大车另走你家小路过不了的问题，而是我家大车另走小路，还必须先逆行一段才能走。这就很尴尬了。”
“伶仃洋航道是在桥底通过而不是隧道。大海虽大，但是船是要在规定的航道航行的，并不是你可以随意行驶的，这涉及到海商法的一些责任问题，在非航道航行碰上触礁或者其他海难，船东要承担很大责任的，而且不按航道航行航行发生时事故，保险是不赔的。航道不是你说可以改就改的，涉及到航行安全问题，几百年都是走这条线，谁知道改到其他地方是否有暗礁，而且这是一级航道，必须适合大型船舶通航，你改到其他地方还涉及到疏浚的问题。根据国际海商法，航道也不能随意改的。”
综合起来就是，东面的浅水区相当于三米宽的车过一米宽的路，大船是通过不了的，不仅通不过而且还要绕行加上逆行，甚至涉及到航行安全和海商法等等诸多问题
而且这只是考虑了桥的高度，桥宽对繁忙时期的通航，当然也会有很轻微很轻微的影响。宽度的限制繁忙时期船只穿梭一定程度增加水上交通事故的概率，水上事故还可能对珠江口通航能力有后遗症
真相是有些人的方案以及发言更自私，模仿一下场景就知道了
深圳：广州，你可以不用南沙港，“非要”、“一定”要用南沙港吗？你去某城市建港口然后把货物运到那个城市然后用那个港口出海不行吗？
模拟：
深圳你可以不用盐田港，“非要”、“一定”要用盐田港吗？你去某城市某城市建港口然后把货物运到那个城市用那个港口出海不行吗？
上海，你可以不用洋山港，“非要”、“一定”要用洋山港吗？你去某城市某城市建港口然后把货物运到那个城市用那个港口出海不行吗？
我想大家要明白
1、港兴城兴，城兴港兴，世界级的优良港口需要为经济体量庞大的城市区域服务，同时也会支撑经济的发展。珠江西岸经济体量最大的就在广佛两市。同时广州是海陆空枢纽。华南腹地最广阔的城市。这当然是广州的利益，犹如盐田港之于深圳，洋山港之于上海一样。而且已经说了，不单是广州，珠江西岸、泛珠三角、广东、华南、西南，经济和军事战略都需要，广州本就是珠江出海口和海陆空枢纽
2、如果有人反问是类似于上面的例子类似的自私言论，要先反问深圳自己愿不愿意，你建桥的利益不能绝对凌驾于别人港口的利益之上，需要平衡各方的利益，而不是颠倒黑白贼喊捉贼，提问的场景先模拟在自己身上试一试，自己看过自己的评论觉得不会碍眼了再跑出来评论究竟是谁自私。例如：某某某说珠三角很多港口你广州可以不用南沙港去别的城市用，珠三角可以不用南沙港去别的城市用，那请问你宝安机场能不能关闭了去广州香港珠海机场？为什么你的机场利益要凌驾于别人的港口利益之上，更何况南沙港的辐射能力重要性更高
3、南沙港世界级的优良港口不是哪个城市都能有的，不是随随便便某个城市具有建设的条件。不要想当然，犹如对着一个智力障碍人士说你怎么不考清华呢，退1万步来说即使某个城市能建设港口，也没能力发挥同等作用同等职能，因为广州就是西江北江东江汇聚之处，粤西粤北粤东的交界点，珠江出海口就位于广州。地理优势，河网、铁路、公路、港口、航空枢纽性经济效益以及军事战略需要大相径庭，而且某城市能不能建港口与保证珠江出海口南沙港的通航能力完全不矛盾不冲突，思路不是调整到最佳的方案损害最小的方案而是叫别人不要用还不分青红皂白指责对方这是很有趣的
4、“非要”、“一定”这类抬杠的词汇很好笑。富豪不吃包参刺肚只吃家常便饭会不会死呢？深圳不建深中通道是不是会死呢？广州去北京一定要用现代的交通工具，走路不行吗？广州去北京先去纽约再去里约内热卢再去北京行不行？
5、所以说旧的方案不好不是想着优化方案，而是想着你和某些城市某些地方某个区域“非要”、“一定”要用吗，不用不行吗？这种理论很有趣，很“无私”，道德很崇高呢
相关资料：
“6月25日上午，广州港南沙港区迎来“海上巨无霸”——“美迪马士基”号。6月26日，这艘“巨无霸”从南沙港顺利首航。这艘船号称“海上巨人”，满载排水量19.5万吨，是目前全球最大、最先进的3E集装箱船。该船长400米、宽59米、高73米，足够容纳4个大型足球场，比“辽宁号”航母还要长近100米。船体满载货物时的吃水深度达16米，相当于水下藏着约5层楼高的船体，这艘船的露天甲板可排放23列集装箱，可同时装载18000个标准集装箱。“美迪马士基”号此次靠泊南沙港区计划装卸12000个标准箱后，开往欧洲。”。。。。。。“首航仪式后，广州侍卫长为、常务副室长陈如桂在市政府接见了马士基航运远东班轮操作中心执行总监许立炘一行。”
来源：世界最大马士基18000TEU集装箱轮开进广州南沙港 http:// news.oilchem.net/201406 30/1/5611468.html
http:// gd.people.com.cn/n/2014 /0627/c123932-21522781.html
2014年12月，“ 该船全长400米，宽近60米，排水量为18.6万吨，满载吃水达16米，船的水面高度为69米，有23层楼房高，船体大小超过4个标准足球场，船身长度比皇家加勒比邮轮公司的“海洋绿洲”号邮轮长38米，比美国海军“尼米兹”号航空母舰长67米。”。。。。。。“ 赵宏舟还向本报独家透露，中海正计划推进建设更新一代、更大规模的集装箱船舶，荷载量约在2.2万至2.4万的标准箱，这艘“超级巨无霸”船也将在南沙港航行靠泊运营。这也标志着国际第一流的超大型船舶定期挂靠南沙港区成为常态化、班期化。”
来源：广州，全球最大19000TEU集装箱船泊广州港南沙集装箱码头， http:// m.hexun.com/news/2014-1 2-13/171391631.html
2018年，“4月14日下午14时许，在南沙自贸片区成立三周年前夕，全球最大型集装箱船20244TEU长富轮（ULCS EVER GOLDEN）的处女航成功挂靠南沙海港码头。这是继“美迪·马士基”3E级18000TEU船和“中海环球”19000TEU级船之后，南沙海港码头再次刷新全球最大集装箱船靠泊作业纪录。”。。。。。。“通过内强素质、外树形象，不断适应集装箱船舶大型化发展趋势，不断提升港区的综合实力，在国际航运市场中表现出强大的集聚和辐射能力。”
来源：全球最大20000TEU级集装箱船靠泊广州南沙海港码头， http://www. jiaotongjie.com/sy/hot/ 145202.html
https:// m.toutiao.com/i65453418 83457995267/
广州是西江北江东江三江汇流之处，南沙港作为珠江的出海口不但是广州重要的资源，而且共同服务于佛山中山江门东莞等珠三角城市以及泛珠三角、华南、华中、西南等地区
“2016年9月，广州港驻佛山、中山办事处先后揭牌设立。自2004年投产至今，广州南沙港一直是珠江西岸唯一的深水港。佛山、中山、江门等珠江西岸城市纷纷向南沙港靠拢。”。。。。。。“中山市微书机陈如桂提出，要把中山到南沙的高速公路、南沙港铁路以及港口服务联动，接受自贸区的辐射。“把中山融入广佛都市圈，加强与佛山、顺德的合作，今后都对中山是机遇。””
广州佛山中山共建南沙港： https:// m.wdzj.com/hjzs/ptsj/20 180930/812889-1.html
http:// m.sohu.com/a/146526737_ 170724
陈建华并非“心血来潮”,全隧方案本来就是深中通道建设备选之一,亦是广州方面力荐的方案。该方案着眼点在于,深中通道经过伶仃航道时,以海底隧道代替水面桥梁。
仅仅是2018年他已经在公开场合多次提议变更方案仅仅在2018年，第一次提出就在2018年1月的省两会上。方案的变更目前是来得及的，主要会延长工期1两年
广州方面注意到，港珠澳大桥在论证通航标准时，考虑了区域发展战略和广州的诉求,最终以隧道方式穿越伶仃航道。“两者距离也不过30多公里。为何港珠澳大桥可以做到,而深中通道不行?“
2013年,广州市曾委托中铁隧道设计院对全隧方案开展可行性专项研究,针对《工可报告》指出的九项IV级风险提出具体解决办法。
陈建华在座谈会上质问:当初广东省层面向国家相关部门报送项目材料时，为何未将广州市对全隧方案的研究成果和专家意见完整上报？谁可以保证伶仃洋大桥在未来不影响广州港的发展?
座谈会现场气氛一度陷入尴尬。鸦雀无声
广州有关部门一直有疑问，为什么港珠澳大桥可以在伶仃洋主航道上搞个隧道，而深中通道在伶仃洋主航道上非要桥梁。其实哪怕东隧西桥方案，隧道延长三四公里，过了伶仃洋主航道再上来人工岛再转桥梁都好，但就是不行（认为隧道长了有风险，其实现在渤海湾都在考虑建设一百多公里的隧道，挪威14.3公里长的隧道2017年底已经贯通，这跟深中通道全隧道方案的15公里长基本相当，而且挪威26.7公里的海底隧道Rogfast隧道也将在2025年完工）。在2013-2015年的方案争论中，虽然作为省城，广州论证隧道方案的意见，却没有被省里全部上报上去，被人为搁置了隧道方案研究报告的重要部分，恐怕当时力促深中通道早开工已经是省里火烧眉的事情（国务yuan督办），省里当时估计对巨轮发展速度之快预料不足，没想到2.2万TEU集装箱船舶这么快就出现了，这已经压了深中通道通航的极限，再大就过不了了。
中国船级社广州分社向广州方面表达的书面意见显示,1997年——2013年,集装箱的最大载箱量从6000TEU增至1.8万TEU,对应通航净高增长了25米。
2013年10月，广州市委托上海船舶运输科学硏究所对船舶大型化发展趋势进行专题研究。船科所表示,船舶大型化缘于规模经济效应。完成同样的运输量,大船燃耗更低,劳动力投入更少,可降低航运成本。并预测未来可能会发展到3万TEU集装箱船
广州的顾虑是因为当年的惨痛教训
当年虎门大桥60米高专家说是可以满足50年通航，结果才4年大船就过不去，广州只能再建南沙港，而车辆通过当年是8万辆如今已经达到了16万
2014年8月5日，两市的全国和省人大代表前往中山考察，广州代表被排除在外。次日，深中两市和广东省有关部门召开筹备情况交流会。《南方都市报》报道称：多名与会人员埋怨广州固执己见，拖累项目进展。有代表在会上说,“广州要有大哥风范”。
全隧方案支持者中，隧道及地下工程专家、中国工程院晥士王梦恕最具分量。王梦恕已于2018年9月去世,他生前多次参加广州方面组织的研讨论证。2015年5月,他在《隧道杂志》撰文,再次对通航净高提出质疑。王梦恕认为,旧的方案的通航净高仅能满足现在的需求,方案目光短浅。他指出,长江上的众多桥梁严重拖累长江流域的水运通航能力,“南京长江大桥因万吨轮船不能通过,炸桥′呼声从没停息过”。
有观点是未来船只不会再大型化，要考虑众多因素。当然未来船只究竟会不会往大型化发展又或者大型化发展高度会不会再次上升是不确定的，目前最新的方案未来也未必会对广州港造成十分大的影响，只是所谓全隧道的风险并非是不能解决，全隧道的风险是可以解决的，建造时间长一两年，而全隧方案长期来看对通航更保险
再提一句，无论是旧日的深圳还是现在的深圳还是未来可预见的深圳，在现实中还是网络中，在ZY还是广东省，从来不会是弱势的一方
关于有哪些海底隧道
http:// m.qlwb.com.cn/pcarticle /504594
https:// k.sina.cn/article_64447 39155_18022ea5300100537j.html
