【石头摩托】GSX250—它不是性能机器，却是城市利器
铃木GSX250R这车因为长得过于好看。
尤其是侧颜。
以至于我很难用一句话简单的话来形容我对这台车的感受。
哦，不，也许还真有一句：
别听那些“性能党”吹参数，好看才是真的重要。
GS系列是SUZUKI 40年前第一辆4冲程车型的命名，之后根据第一代GS发展而成的4冲程车型也开始使用GSX这个系列名称，在1985年以极具话题性姿态登场的GSX-R750现身后，GSX-R这个代号就成为了日本赛道上最快摩托车的代名词了。
不过这个快，好像和GSX-250R并没有什么太大关系。
外观颜值
首先要说的就是它延用了GW车型平台，所以注定会拥有一个不那么性能的车架，一个更偏向舒适的骑行姿态，以及一个除了ABS以外什么都没有的电控系统，于是给人带来了一种骑在跑车上但是腰部体验还很街车的平衡感，
令人啧啧称道：不错不错。
毕竟经济实用才是GSX250R最大的卖点，外加帅气的跑车外形GSX250R非常适合入门级摩友。
内在素质
这台250cc的双缸四冲程两气门电喷发动机，压缩比11.5，缸径X活塞行程是53.5×55.2 mm（长冲程给个小赞），可以在6500转速区榨出24NM的扭矩，推动这台整备178kg的车，可以说是满满的够用了。
但是这个够用，也就是停留在“没有过多欲望”的前提下。没有DOHC带来的平台外特性和高转性能也不会有“蹿出去”的变态扭矩输出，相较于拉到高转速域后带出引擎性能的其他车款，这款引擎在日常骑乘时能够带出还算不错的低扭表现，55.2mm的活塞行程加上2汽门的吸气流速还算不慢，加上一个极其稳定的6速变速箱，因此调校后的引擎回应性是不错的。
说实话我对GSX250R的乘坐质量是感到很惊喜的，悬挂的调校非常满意，在柔软和支撑之间寻找到了一个令人舒服的平衡。在制动时，减震筒的阻尼让整车如同一个刚体平稳减速的同时带来一个几乎是最小倾角的俯仰运动，相当有弹性的前叉与后避震混合作用，尽可能吸收了路面所有的小坑小洞小颠簸。嗯，这个还是可以的。虽然这车的重量比我预期的要重，但它的转向几何结构设计得非常优秀，提供了轻盈而稳健的转向手感。
街道才是它的主战场，日常操控的便易性才是这个货的“大招”
如果在这儿我们简单回顾一下日本摩托车历史的话，给我们留下深刻印象的就是各家品牌在竞争过程中过对赛道性能的过分追求，对车辆性能极限的极致压榨。
这样的发展方式确实让车辆变得更暴力、更好玩儿，但同时也的确提高了一般骑手的操控难度，且需要骑手具备一定良好的驾驶习惯和相对极端的驾驶技巧，这个对日常使用是非常不友好的。
但是这个不友好在GSX-250R是不存在滴！
因为它的驾驶简单且直接，属于上手就骑走的状态，新手非常友好，得益于不那么重的车头以及还算灵活的转向，街头的驾驶便利性是很强的。
其小巧的车身尺寸能够获得足够的灵活性。它的低扭也足以在红绿灯起步提供还算嗷嗷的速度甩掉那些“老年代步车”，在干燥路面和温和的气候条件下，即便是普通道路轮胎提供的道路附着力和反馈也是够用的，攻个小弯、“抓住”道路上的油漆线、留下外卖小哥羡慕或者骂街的眼神等等。
这还是挺有乐趣的。
但是在高速上，这就完全是另一个故事了。
你的右手已经把油门快拧到要得 腱鞘炎 了，但是车子的提速却依然和我姥姥做饭的速度一样让人焦急并充满着期待，但是最后往往不尽如人意。
唉~~~~~~
在高速上骑到120km的时速也不会让你有更多、更激动人心的想法，毕竟这个时候已经6挡了，而且巨大的风已经把你吹得像个破塑料袋一样忽忽悠悠的了。整车的稳定性确实还不错，没有大幅的抖动，也没有车把的剧烈颤抖，表现得像一台丰田凯美瑞一样乏味。
这时候的我，除了默默把胸部贴在邮箱上，缓解一下腰部、背部的疲劳，也想不到其他什么可做的了。
毕竟这个车的乐趣，不在性能和速度，更不在高速的激情。
别看它长得这么炫。
虽然满大街都是，但是真tm香
综上所述，GSX250R，这台在中国生产，在全球销售，是当下中国摩托车生产工艺中唯一一款具备国际一流品质并且国内售价全球最低的超性价比车款。国人的爱慕之心自不必说，在国外也有相当不错的口碑，虽然没有最顶级的配置，但是优异的性价比足以压倒一切，让所有键盘侠说一句“真tm香”。
GSX250R绝对值这3万块（海外卖4万）。
啥也别说了，买了玩儿吧。
视频来自瓦片勤劳的双手
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